13.03.2015 Comptes socciaux de l'entreprise

Logo CADéclaration des administrateurs salariés soutenus par les syndicats CGT, UNSA, SUD, FO et CFE-CGC sur les comptes sociaux et consolidés 2014

Les comptes 2014 de l’EPIC RATP font état de résultats financiers exceptionnels :
•    Un résultat net qui est de nouveau supérieur à 300 M€, malgré le poids grandissant des amortissements liés aux investissements importants consentis ces dernières années,
•    Une très forte progression de la CAF qui atteint le niveau record de 956 M€, soit 40 M€ au-dessus du chiffre du budget proforma, et 50 M€ au-dessus de la CAF contractualisée si l’on élimine les facteurs non récurrents et les impacts des changements de méthodes comptables.

Le problème est le coût social élevé qu’il a fallu payer pour obtenir ces résultats :
•    Pour la deuxième année consécutive, l’évolution de la MSPA est inférieure à la prévision budgétaire. En 2014 comme en 2013, les agents n’auront bénéficié comme mesure salariale générale que d’une augmentation minimaliste de 0,5% au 1er juillet, soit 0,25% en année pleine. Et les négociations pour 2015 se sont engagées et conclues sur la base d’un gel complet de la valeur du point. Pour la énième année consécutive, il risque donc de ne pas y avoir d’accord sur les salaires dans notre entreprise, en contradiction avec les proclamations sur le dialogue social.
•    Sur le front de l’emploi, le constat n’est pas plus reluisant, puisqu’avec 594 emplois supprimés au nom de la productivité, l’entreprise a fait pire que les 500 suppressions de postes inscrites au budget, confirmant en cela la pratique déjà constatée ces années précédentes.
Il pourrait être tentant de réclamer à la direction de l’entreprise davantage d’efforts encore pour réaliser toujours plus d’économies sur la masse salariale. Mais cette logique d’abaissement de ce qu’on appelle improprement le « coût du travail », qui est aujourd’hui impulsée au niveau européen et donc en France, et qu’on retrouve par conséquent au cœur des choix de gestion en vigueur dans les entreprises publiques et la fonction publique, est-elle pertinente ?
Nous invitons chaque membre de notre Conseil à s’interroger à ce propos. La reconstitution des marges des entreprises qu’elle a permise n’a en effet en rien contribué à sortir notre pays de la crise. Si les dividendes ont gonflé, l’investissement et l’emploi n’en ont pas tiré profit. Le taux officiel de chômage vient de passer la barre des 10%. Aucune perspective de relance de la croissance n’est en vue. Au contraire, la France, comme du reste l’ensemble du continent, est au bord de la récession et de la déflation. Nous en voyons d’ailleurs les effets dans notre secteur d’activité : avec la montée du chômage et de la pauvreté, la part des usagers bénéficiant de tarifs sociaux augmente, ce qui conduit à un écart qui grandit entre un trafic qui continue à progresser et des recettes qui stagnent, créant ainsi un déséquilibre préoccupant pour le financement du système de transports.
Au-delà de ces considérations générales, la politique de productivité menée à la RATP est censée répondre à deux objectifs :
1.    Le premier, c’est la diminution de la dette. Or, on ne le redira jamais assez, l’entreprise n’est pas responsable de cette dette, et ses agents encore moins. C’est une dette d’investissement léguée par l’Etat à la RATP lorsqu’il dirigeait les transports en Ile-de-France. Elle devrait être traitée dans le cadre global d’une refonte du financement des transports franciliens, et non être supportée par les personnels du Service public.
2.    Le second objectif, c’est la compétitivité en vue de l’ouverture à la concurrence imposée par l’actuelle législation. Or, comme nous l’avions déjà souligné ces dernières années, nous sommes arrivés à un stade où la recherche de productivité devient incompatible avec les exigences de qualité de service. L’examen des résultats à Bus en particulier interpelle : en à peine une année, entre le premier et le dernier trimestre 2014, le nombre de lignes accusant des pertes de production pour causes internes supérieures au seuil contractuel acceptable est passé de 24% à 61%. Cette situation découle essentiellement de l’insuffisance des effectifs à disposition. Si l’on partage l’appréciation du Président selon laquelle l’attribution des marchés à venir dépendra pour moitié d’éléments de coûts et pour moitié d’éléments qualitatifs, ce constat doit tous nous alerter. Car, sur le réseau qui est appelé à être libéralisé en premier, la RATP est en train de faire la démonstration de son incapacité à atteindre les objectifs de production fixés par l’Autorité organisatrice, et se met de ce fait en état de fragilité par rapport aux échéances à venir.
Ces différents éléments nous font porter l’exigence d’une réorientation des choix de gestion. De bon élève de l’austérité, la RATP doit devenir le bras armé d’une politique de relance par l’augmentation des salaires et le développement de l’emploi.
L’examen des comptes consolidés montre des évolutions opposées des deux grandes filiales du groupe :
•    Côté SYSTRA, des résultats positifs, avec un quasi-doublement de sa contribution aux revenus du groupe (de 3 M€ à 5,8 M€) et un taux d’EBIT récurrent qui passe de 3,7% à 4,6%. Ces données viennent conforter le choix fait il y a trois ans de ne pas démanteler ce lieu unique de coopération entre les deux grandes entreprises publiques, mais au contraire de renforcer la structure qui porte l’ingénierie publique française dans les transports. Nous souhaitons que cette trajectoire se confirme, ce qui nous amène à exprimer une préoccupation quant à la nouvelle politique concernant les personnels mis à disposition. Ces agents, pour la plupart ingénieurs expérimentés de la RATP et de la SNCF, se voient en effet supprimer, sans dialogue social, un certain nombre d’avantages acquis (intéressement, primes, etc.), ce qui risque de les inciter à retourner dans leur maison-mère et donc d’entraîner une importante perte de compétences qui fragiliserait SYSTRA.
•    Mais côté RATP Dev, des résultats en recul et préoccupants, qu’il s’agisse du RNPG (en baisse d’un tiers sur 2013), du taux d’EBIT (qui perd un point, passant de 3,1% à 2,1%) ou du ROCE (de 8,1% à 5,6%). Et cela malgré le décalage d’un certain nombre d’opérations prévues qui a limité les coûts de développement et malgré des facteurs conjoncturels favorables, à savoir les apports de la vente des actifs en Italie et de la consolidation de Hong-Kong Tramway. Ces chiffres confortent l’analyse que l’ensemble des administrateurs salariés faisaient il y a déjà trois ans, à savoir que plus RATP Dev grandit, moins sa croissance est et sera rentable. Les difficultés rencontrées dans le sightseeing new-yorkais qui avait été présenté comme une niche hautement profitable sont à ce titre emblématiques. La croissance de la dette (certes inférieure aux prévisions parce que le développement a été ralenti, mais néanmoins multipliée par 3) est la conséquence inéluctable de cet état de fait.
Au total, on voit que, plus que jamais, c’est l’EPIC qui tire les résultats du groupe : le taux d’EBIT récurrent de l’EPIC est de plus de 4 fois supérieur à celui des filiales, le revenu net généré 3 fois supérieur.
Ce constat devrait conduire à réviser les priorités fixées par le plan « Vision 2020 ». De toute façon, il apparaît que l’objectif de 30% du chiffre d’affaires hors EPIC fixé par ce plan ne sera pas atteint. Alors, ne faut-il pas en profiter pour revoir à la baisse les prévisions de croissance à l’international et modifier les priorités d’investissement de nos moyens ?
Par exemple, le budget 2015 a prévu de consacrer 25 M€ à la croissance externe. Cet argent ne serait-il pas mieux employé à recruter 440 machinistes-receveurs supplémentaires à BUS pour y assurer l’offre prévue ?
C’est en fonction de ces critiques et contre-propositions que nous voterons contre les comptes sociaux et consolidés.

picto-pdfDeclaration Commune des OS au CA RATP sur les comptes sociaux 2014

Author: union_admin

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