31.08.2017 Déclaration commune CGT-UNSA-SUD sur les comptes semestriels

Les comptes du 1er semestre traduisent la poursuite d’une logique de gestion à l’œuvre depuis désormais plusieurs années : l’obsession d’aller toujours plus loin dans la recherche de marge, au-delà des obligations fixés par le contrat STIF comme des objectifs du budget.

Ainsi, avec 130 M€, le résultat net est à quelques millions près l’équivalent du résultat net récurrent de toute l’année 2016.

Sur la CAF, les écarts entre le réalisé et les engagements du contrat sont encore plus nets. En 2016, nous en étions à un surplus de 70 M€. Cette année, au bout de 6 mois, nous sommes déjà 57 M€ au-dessus du chiffre de l’an passé. Même en tenant compte de la saisonnalité des résultats, tout laisse donc penser que nous exploserons de nouveau à la fin 2017 l’objectif contractuel et probablement aussi l’objectif budgétaire.

Si d’un point de vue comptable les résultats de l’entreprise sont cohérents, ils ont pour corollaire des effets dévastateurs au niveau social, puisqu’ils sont obtenus pour l’essentiel en réalisant des économies au détriment des femmes et des hommes qui font chaque jour la RATP. D’abord sur les salaires puisque, pour la première fois depuis longtemps, la MSPA est inférieure, et nettement à l’inflation. Ensuite au prix du sacrifice de l’emploi à travers une productivité renforcée. Le contrat demandait 0,7 % l’an passé, nous avions fait 1,1 %. 2017 est parti sur la même voie : 1 % de productivité alors que l’engagement contractuel est de 0,6 % !

450 postes de travail ont ainsi été supprimés en 6 mois, soit 18 de plus que sur toute l’année dernière. La RATP s’inscrit de nouveau dans une spirale de déclin des effectifs, alors que la progression importante de l’offre de service appelle à leur augmentation. A l’exploitation ou à la maintenance, on voit en effet se généraliser le recours aux heures supplémentaires, voire à l’intérim, pour compenser les manques d’effectifs. Dans l’ingénierie, le recours à la sous-traitance s’accentue comme le traduit la très forte progression des MACE hors transport (+ 71 % en 4 ans), les prestataires étant souvent plus nombreux que les agents RATP sur des projets pourtant stratégiques. Et le taux d’encadrement dans certains secteurs-clés de l’entreprise est tombé en-dessous du seuil critique. Tout cela n’est pas sans conséquence sur les conditions de travail des agents, sur leur santé et leur vie au quotidien, mais également sur la qualité du travail lui-même.

Cependant, les impacts négatifs de cette politique ne se limitent pas à ce seul aspect. La course à la productivité a des effets tout aussi dévastateurs sur la qualité du service :

  • Sur le réseau de surface, les mauvaises habitudes du passé ont repris, puisque le nombre de lignes pénalisées pour pertes de production dues au manque de personnels de conduite et de maintenance est reparti en flèche au deuxième trimestre (79 lignes sont dans ce cas contre 18 précédemment).
  • A la maintenance ferroviaire, moins d’effectifs, cela signifie l’espacement des pas de maintenance. Conséquence : une multiplication des incidents techniques sur les matériels roulants qui affecte la production sur la plupart des lignes de métro et les deux lignes de RER.
  • Sur le service en station et en gare, l’entreprise s’engage dans la déshumanisation de nos réseaux, remettant en cause la sécurisation des sites, du personnel et des usagers.

On peut ajouter qu’il est significatif que les comptes semestriels fassent apparaître une baisse des bonus de qualité de service et une hausse des pénalités pour non-production.

Il faut également mesurer les effets de cette politique au regard des enjeux de société et de la responsabilité de la RATP en tant que grande entreprise publique. Comment prétendre encourager la consommation si là où l’Etat a la main, il écrase les salaires ? Comment prétendre lutter contre le chômage si là où il a la main, l’Etat donne l’exemple inverse ?

A ce sujet, on peut noter que la RATP a touché 8 M€ de CICE en plus en un an, mais cet argent n’a manifestement pas servi à développer l’emploi, puisque nous sommes partis pour supprimer encore plus de postes de travail qu’en 2016. Voilà qui en dit long sur l’inefficacité de ce dispositif au regard des ambitions affichées lors de sa mise en place.

Cette course à la productivité est donc néfaste sur le plan social. Elle fragilise la RATP dans ce qui est traditionnellement son point fort, la qualité de service. Et elle est en contradiction avec les exigences d’une relance de la croissance. Ajoutons encore que l’expérience récente a prouvé que viser une marge bénéficiaire allant au-delà du contrat fournit au STIF un prétexte tout trouvé pour nous imposer de nouvelles baisses de notre rémunération.

Pour justifier la productivité, deux arguments sont régulièrement avancés.

Le premier, c’est notre compétitivité dans le contexte d’ouverture à la concurrence. Autrement dit, il faudrait accepter le dumping social pour survivre dans l’univers des transports publics libéralisés. Le Commissaire du gouvernement à ce Conseil a récemment annoncé qu’un texte législatif allait définir le cadre social de cette ouverture en Ile-de-France. Nous pensons pour notre part qu’il n’y a aucune fatalité à ce que cela se traduise par un abaissement des conditions de travail des salariés. N’est-il pas plutôt temps de reprendre le chemin du progrès social ?

Le second argument, c’est le besoin de financer la croissance du groupe, et singulièrement de RATP Dev. Tout cela pourrait avoir un sens si, dans un avenir pas trop éloigné, la filiale parvient à auto-financer sa croissance et à dégager des surplus. Or, comme nous l’avons de longue date souligné, plus RATP Dev se développe, moins elle est rentable, et plus elle s’éloigne de cet objectif d’autonomie financière. La présentation unilatéralement positive et optimiste de la trajectoire de la filiale qui a marqué toutes ces dernières années a fini par se heurter au principe de réalité. Comme le montre la faible profitabilité affichée par Kéolis et de Transdev, c’est d’ailleurs tout le secteur du transport public qui est en difficulté durable, victime de la baisse des moyens des collectivités qui financent le transport et d’une croissance mondiale qui reste faible. Du coup, chacun se précipite sur des niches comme le sightseeing où la concurrence est féroce comme le révèlent nos vicissitudes new-yorkaises ou parisiennes. Après une année 2016 conclue dans le rouge, les résultats de RATP Dev au 1er semestre ne témoignent pas d’un redressement réellement significatif. La dégradation du cash-flow libre en particulier se poursuit, et il faudra être attentif à l’évolution du ratio d’endettement qui a déjà largement dépassé la limite prudentielle de 2,5 fixé par notre Conseil. Nous attendons avec impatience la présentation du nouveau plan stratégique qui sera faite à notre Conseil en octobre. Nous défendons pour notre part l’idée d’une filiale auto-financée et donc d’un objectif de croissance plus raisonnable. Ce qui permettrait de mettre fin à la mise sous perfusion de RATP Dev, avec plus de 400 M€ de dotations de capital et à présent un prêt de 150 M€ par l’EPIC qui prive ce dernier de ressources dont il a besoin.

C’est donc en vertu de nos critiques de fond sur le modèle de gestion actuellement à l’œuvre, mais aussi au nom des pistes alternatives que nous portons que nous voterons contre les comptes sociaux et consolidés arrêtés au 30 juin.

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