Ligne 13 : une des priorités que devrait porter le

Malgré les multiples débats de ces deux dernières années, les promesses faites aux usagers, aux annonces en tous genres, la galère des voyageurs de la ligne 13 n'a guère évolué...

Tract ligne 13 - 2009

Colloque des Top Managers : la CGT/RATP en action !

A l'occasion d'un colloque organisé par la direction d'entreprise destiné à réunir plus de 500 "Top Managers" (pour reprendre son anglicisme), la CGT/RATP à souhaité interpeller les participants sur les enjeux d'avenir pour notre grande entreprise publique de transport.

La CGT/RATP à des propositions pour le développement des transports collectif, pour le développement de la RATP pour le renforcement de nos missions de service publique. Nous avons aussi des revendications fortes en matière de développement de la politique sociale et des valeurs du service public qui ne devraient pas être sacrifiées sur l'autel du libéralisme économique.

C'est afin de faire connaitre nos analyses, nos propositions que nous avons pris l'initiative d'interpeller directement l'ensemble des participants dont le PDG.

La RATP de demain sera ce que nous en décidons aujourd'hui, plusieurs voies existent, la CGT/RATP défend celle d'un véritable service public au service de tous !

Video initiative CGT RATP 9 avril 2010 au CNIT

3 décembre 2009 : mise en application du règlement européen, mise en oeuvre de la concurrence

Le 3 décembre 2009, est entré en application le règlement Européen portant sur « les transports collectifs de personnes et les obligations de service public » qui a mis en œuvre l’ouverture du secteur des transports collectifs à la concurrence, la libéralisation de ce secteur d’activité.

La CGT/RATP appel l'ensemble des agents à ce saisir de cette question, à échanger et débattre sur les orientations stratégiques de la RATP, au sens de notre travail, de nos missions pour un service public de qualité...

 Tract CGT RATP 3 décembre 2009

Ingénierie RATP : un enjeu pour l'avenir !

Alors même que les perspectives de développement des transports collectifs placent l’ingénierie au cœur des enjeux stratégiques, plusieurs éléments conduisent aujourd’hui à s’interroger sur l’avenir de ce secteur d’activité à la RATP comme plus généralement sur celui de l’ingénierie française du transport...

 Tract CGT RATP ingénierie 1er août 2010

Stratégie RATP et enjeux d’avenir

Des questions majeures se posent sur l’avenir de l’entreprise publique nationale de service public qu’est la RATP. La lettre de mission du Président de la République et les orientations politiques du PDG de la RATP sont claires, elles appellent à l’intervention de chacun(e) d’entre nous. Nos actions doivent se porter à la hauteur des enjeux qui nous font face ! C’est dans ce cadre que la CGT/RATP, à travers ce journal, vise à pointer différents thèmes « stratégiques » et porter des propositions alternatives...

 JOURNAL CGT RATP STRATEGIE ET ENJEUX D AVENIR

POSTE / RATP : Intérêts partagés !

 Tract CGT avenir poste / RATP sept 2008

Tramway

Il serait paradoxal de voir deux entreprises de transports exploiter le « T3 » : la RATP au sud avec un contrat… Un autre contrat et/ou un transporteur privé à l'est… Une telle situation pèserait lourdement sur le futur de la RATP et des agents.
Force est de constater que la RATP est moins volontariste dans l’obtention de l'exploitation du Tramway « T3 EST » que dans la mise en œuvre de sa politique de productivité !
Les élus de la Région ont en charge la gouvernance du STIF, à ce titre ils ont un rôle déterminant dans l’attribution de l’exploitation des réseaux. Au travers leurs choix nous mesurerons leur volonté à défendre et valoriser les entreprises publiques de service public. Les discours sont une chose mais ce sont les actes qui comptent...

 Tract CGT RATP T3 est 04 11 2009

 Communique CGT RATP T3 est 02 11 2009

Grand Paris : un choix politique majeur.

Les enjeux en question actuellement sur l’avenir des services publics, comme sur l’avenir des transports collectifs en Ile-de-France, placent notre entreprise publique au cœur de l’actualité. Le projet du « Grand Paris », s’il recouvre plusieurs aspects (urbanisme, aménagement du territoire, environnement, etc.), place la question des transports comme centrale. Ce projet, parce qu’il touche à la conception politique de ce que devrait être la Région capitale de demain, fait l’objet de propositions de nature différente.

Au travers ce journal, la CGT/RATP souhaite vous placer au cœur de cet enjeu majeur, aussi pour l’avenir de la RATP...

 JOURNAL CGT RATP GRAND PARIS ET AVENIR DE LA RATP

Le 29 janvier, passons à l'offensive !

 Tract CGT RATP 29 janvier 2009

Le

Le "Grand Paris", c'est quoi ? Ni plus ni moins qu'un dossier majeur pour l'avenir de la RATP et des agents.
C'est aussi des choix politiques qui portent le principe d'une réponse aux besoins des populations dans le domaine du transport ou bien aux intérêts exclusifs des marchés financiers et des centres d'affaires.

Afin que chacun soit "armé" sur cette question majeure, la CGT/RATP souhaite porter le débat, agir et intervenir avec chaque agent, chaque citoyen...

 Tract CGT grand paris 13 10 2009

Présentation du règlement OSP &

Afin de permettre à chacun de bien maitriser les questions relatives à l'application du règlement OSP et au projet du "Grand Paris", la CGT/RATP met à votre disposition cette présentation.

Ce document n'a pas prétention de pointer l'ensemble des dispositions, des enjeux, des analyses et des revendications de la CT/RATP, il ambitionne de mettre à la portée de chacun des éléments pour favoriser les débats indispensables qu'il nous faudra avoir sur ces questions qui touchent à l'avenir de notre service public !

Bonne lecture et place au débat et à l'intervention de chaque agent...

Présentation CGT Grand Paris et OSP

L'avenir de la RATP est entre vos mains !

Les enjeux en question actuellement sur l’avenir des services publics, comme sur l’avenir des transports collectifs en Île-De-France, placent notre entreprise publique au cœur de l’actualité.Deux dossiers majeurs : le règlement « OSP » et le « Grand Paris»…

 Tract CGT RATP OSP et GP octobre 2009

PETITION : pour la défense et l'avenir du service public RATP !

 Pétition CGT/RATP service public RATP

Pour l'avenir, débattons !

 Tract Orbival CGT RATP

RER A : besoin de concertation sur les investissements !

 Communiqué CGT-RATP RER A juillet 2008

La ligne 13 en colère ! Ca bouge !

 Tract CGT ligne 13 - juillet 2008

LE NOUVEAU PLAN EST PRET ... ET VOUS ?

Ce 4 février 2008 à la Villette, le PDG de la RATP réunit l'encadrement pour présenter les grandes lignes de son plan d'entreprise pour les années 2008/2012 ...

 PLAN 2008/2012

INTEROPERABILITE LIGNE B : DECLARATION DE LA CGT-RATP

 Déclaration CGT-RATP interopérabilité RER B

Saturation de la ligne 13 : une situation inacceptable !

 tract cgt désaturation L 13

POLE PUBLIC NATIONAL DE TRANSPORTS ?

LE DOCUMENT DE REFLEXION SUR DES PROPOSITIONS CGT AUTOUR DU CONCEPT " POLE PUBLIC NATIONAL DE TRANSPORTS"

 uit pôle transports

POLE PUBLIC FINANCIER ?

FINANCER ET MAITRISER PUBLIQUEMENT LES INFRASTRUCTURES ET LE SYSTEME DE TRANSPORT, C’EST POSSIBLE IMMEDIATEMENT !...en fichier les propositions:réflexions CGT

 uit pôle public financier

DEDOMMAGEMENT DES USAGERS ET SERVICE PUBLIC

DEDOMMAGEMENT DES USAGERS: communiqué CGT/RATP 

Les annonces sur le dédommagement des usagers pour les désagréments occasionnés par le conflit sur la réforme des régimes spéciaux de retraites se multiplient.

Le gouvernement s’est engagé dans une réforme mettant en exergue les « régimes spéciaux », évoquant l’équité et la nécessité de « bouger » au regard des besoins de financement des retraites : l’ambition affichée par les réformes de 1993 et 2003 était la même et a conduit à un échec.

Après 1995 et 2003, la participation des salariés des secteurs concernés dans l’action du 18 octobre 2007, voulue comme un coup de semonce a été historique.

Le gouvernement a maintenu le cadre de la réforme et porte l’entière responsabilité d’un conflit qu’il a voulu, qu’il a déclenché, qu’il a fait durer sciemment.

La CGT/RATP considère que ce n’est pas à l’entreprise publique RATP de payer pour un conflit dont elle n’est pas responsable.

Le STIF (autorité organisatrice des transports en Ile de France) dans cette affaire ne doit pas considérer la RATP, entreprise publique nationale de service public de transport, comme « une entreprise comme les autres ».

Il est sans doute plus facile qu’un « donneur d’ordre » veuille imposer à la RATP cette indemnisation mais quel est le sens politique de cet acte ?

Les dédommagements doivent être réclamés à l’Etat. Le Président du STIF pourra à l’occasion aussi lui réclamer les financements des projets du contrat de plan 2000/2006 toujours pas honorés – ou avec beaucoup de retard ; ces tergiversations pénalisant toute l’année les usagers dans l’attente de nouvelles lignes pour désaturer un réseau journellement au bord de l’asphyxie.

Paris le 28 novembre 2007

 COMMUNIQUE DEDOMMAGEMENT NOV 2007

COMMUNIQUE DE LA CGT-RATP - le 08/02/2007

Les fédérations syndicales de cheminots CGT, CFDT, CFTC, SUD RAIL, UNSA, CFE-CGC, FGAAC s’exprimeront face à la détérioration du climat social et aux légitimes inquiétudes qu’expriment de plus en plus de cheminots quant à l’avenir de la SNCF.

De nombreuses initiatives revendicatives unitaires se sont développées dans cette entreprise publique depuis plusieurs semaines et jusqu’à ces derniers jours … des avancées ont été obtenues en matière d’évolution de l’emploi au statut, d’amélioration des conditions de vie et de travail, de rémunération, d’organisation de la production, d’avenir de certains métiers … cela dit, nombre de situations demeurent dégrader et des sujets de profond mécontentement et de préoccupations sérieuses persistent ; il en est ainsi de la préparation du budget 2007 de la SNCF, de l’avenir du fret, du statut de l’entreprise publique, des salaires et du pouvoir d’achat.

Les fédérations syndicales des cheminots appellent les cheminots, actifs et retraités, à s’investir dans la construction d’une grande manifestation nationale qui se déroulera ce 8 février 2007.

Les organisations de fonctionnaires CGT, FO, FSU, UNSA et SOLIDAIRES appellent les personnels de la fonction publique d’Etat, territoriale et hospitalière à une journée de grève et de manifestations.

Au cœur des revendications exprimées : les salaires, l’emploi public et la défense des services publics.

Ces organisations réclament : l’ouverture de véritables négociations sur leur contentieux salarial, une politique d’emplois publics statutaires qui corresponde aux besoins, la défense des services publics et de la fonction publique, l’amélioration des conditions de travail et de vie de tous les personnels.

Ces organisations syndicales de fonctionnaires se retrouveront en manifestation à Paris ce 8 février 2007.

Ces actions portent donc en elles la défense des services publics, l’intervention des agents pour leurs revendications ; elles ne peuvent laisser les agents de la RATP indifférents :

- en tant que citoyens tout d’abord puisque des moyens supplémentaires pour les services publics, ce sont des moyens pour répondre aux populations, à leurs difficultés de vie ;

- en tant que salariés aussi ; agents d’une entreprise publique nationale, nous mesurons combien les préoccupations exprimées ce 8 février, et chez les cheminots et dans la fonction publique, sont proches de celles exprimées dans nos établissements, secteurs RATP.

Emplois, salaires et défense des services publics, voilà quelques thèmes dont les agents de la RATP doivent s’emparer.

La CGT/RATP appelle les agents à retrouver les cheminots et personnels de la fonction publique et à se joindre aux manifestants.

Nous appelons les organisations syndicales de la RATP à inviter les agents, actifs et retraités, à être présents dans les rues de Paris ce 8 février.

Nous appelons l’ensemble des sections syndicales à créer les conditions les meilleures pour rassembler les salariés et retrouver les manifestants.

INTERVIEW : GERARD LEBOEUF - SECRETAIRE GENERAL DE LA CGT-RATP - le 19/01/2007

L’année 2006 aura été marquée par des modifications statutaires et des dossiers qui s’annoncent comme étant des orientations dangereuses par leur imprégnation idéologique pour les agents, l’entreprise et sa mission de service public : il n’y est question que de « clients », de « primauté du marché », des « bienfaits de la concurrence », « d’entreprise comme les autres », de « logique de résultats » et d’un concept étroit de « performance » en excluant tous autres choix que ceux du PDG.

Les premiers effets de cette pensée totalitaire n’ont pas tardé à se faire sentir. Chasse à l’absentéisme, primes de productivité, suppression de reclassements, suppression des « doublons », remise en cause des postes, de leurs niveaux lors de départs à la retraite… Au-delà de leurs impacts sur les agents, c’est bien l’outil de travail qui est cassé de la sorte et avec lui l’avenir de l’entreprise.

La CGT, elle, a dans le même temps soumis des propositions qui, à l’inverse, garantissent la mission de service public, le statut d’entreprise publique nationale et l’intégration des modes et des métiers de la RATP … Des propositions qui préfèrent à la logique de concurrence – pivot du règlement européen – la coopération entre opérateurs publics, la satisfaction des besoins des populations en Ile de France dans le respect des valeurs du service public grâce à l’intervention des usagers, avec une entreprise à la gestion démocratisée, au statut du personnel conforté et aux financements publics pérennisés.

Puis c’est le départ de Madame IDRAC à la SNCF (à la concurrence ? !) : Changement « d’homme » et changement de ton aussi avec l’arrivée de P. MONGIN… Mais changement de politique ! ?

Le nouveau PDG a présenté ses orientations aux organisations syndicales le 16 octobre 2006. Il les intitule « construire ensemble la RATP de demain ». Il y fait le choix d’une « entreprise nationale intégrée pour plus de développement » en « privilégiant le dialogue ».

L’examen de ces orientations, très argumentées, met en évidence les inflexions indéniables par rapport à la politique de Me IDRAC.

Cela ira-t-il jusqu’à remettre en cause ce concept étroit de performance ?

En tout cas, cela ouvre aux agents des portes pour qu’ils interviennent fortement dans le débat, qu’ils infléchissent la politique de la RATP, qu’ils soient enfin entendus !

Pour autant, la mise en place de la prolongation de services, la mise en route du tramway T 3, ont encore été marquées par des manques de négociations réelles, par des reculs, par un manque de volonté d’une approche sociale intégrant entre les besoins des usagers et les demandes du STIF (négociations STIF/Direction RATP) leurs impacts sur les agents.

L’élaboration du prochain contrat STIF/RATP et du futur plan d’entreprise 2008/2012 doit permettre à chacune et chacun d’entre nous, d’être partie prenante de la démarche au regard des enjeux du règlement européen, de la place de la région dans le STIF et dans l’organisation des transports …

L’intervention des agents est nécessaire aujourd’hui comme hier mais aussi pour demain pour s’opposer à toute dégradation de l’emploi, du pouvoir d’achat et des conditions de travail.

Il est impératif de reconsidérer complètement les chantiers lancés par Me IDRAC et qui aujourd’hui dégradent considérablement le climat social.

Le Président MONGIN, dans ses orientations, veut « enrichir le capital humain, le parcours professionnel, favoriser l’acquisition des compétences ». C’est nouveau mais cela n’enlève rien aux inquiétudes qui peuvent demeurer.

La CGT s’opposera à la poursuite d’un schéma qui vise :

- à rester sur une productivité accrue contre l’emploi

- à faire appel à des partenaires privés ou utiliser le prétexte de l’endettement pour nous maintenir dans un schéma libéral dont l’expérience nous montre qu’il conduit à la privatisation.

Dés la première rencontre entre le nouveau PDG et les organisations syndicales la CGT-RATP :

- s’est déclarée en accord avec le dynamisme nécessaire à l’entreprise publique RATP et toute ambition de développer le service public RATP en région Ile de France (notre organisation a déjà soutenu l’idée d’un projet de transport collectif public en rocade) ;

- a rappelé son positionnement son combat pour les concepts « d’entreprise intégrée », « d’entreprise nationale » qui s’appuient sur les savoir-faire, les qualités de la RATP de ses personnels, sur son histoire, et sa construction – ce qui met en avant le besoin de clarté sur la notion de « service public à la française » qui doit ne pas être qu’un slogan !

- a dénoncé les attaques nationales contre les services publics et le contenu dangereux du projet de règlement européen …et les réalités du concept de productivité par des reculs pour les salariés ; devenant un objectif assigné à chaque département, chaque secteur, chaque unité ;

- a réclamé l’amélioration le dialogue social ; Marquant la réalité des insatisfactions nous avons défendu la nécessité de la clarté, du respect des positions exprimées et des engagements pris. Une exigence d’amélioration bâtie sur l’avis des agents… alors que c’est toujours l’ère du refus persistant de consultation des salariés ;

- a pointé la nécessité d’autres rapports entre le STIF (élus politiques), la RATP et la représentation du personnel (syndicats) pour que les « exigences » du contrat STIF/RATP intègrent leurs impacts sociaux sur les agents ;

- a exprimé le besoin « d’espaces » pour faire vivre une des vraies notions du service public : celle des liens entre les décideurs politiques, les représentations des usagers et des personnels ;

- s’est engagée à être présente partout où seront débattues les orientations, pour mettre en avant les vécus, les réalités … avancer sur des engagements sociaux.

Pour la CGT, il est temps que les agents puissent participer à la construction pour la RATP d’un avenir fondé sur les valeurs du service public, les solidarités, l’égalité et la maîtrise citoyenne.

Pour écrire l’avenir, le PDG entend associer l’ensemble du personnel à l’occasion de l’élaboration du plan d’entreprise 2008/2012. Politique d’intégration ? Tromperie ? Volonté réelle ?

La CGT a décidé d’être présente à toute réunion entrant dans la phase de cette construction du plan d’entreprise. Non pas pour accompagner des objectifs qu’elle ne partagerait pas mais pour veiller à ce que chaque agent puisse s’exprimer, faire connaître ses préoccupations et être véritablement entendu.

… ALORS BONNE ANNEE ?

CONSTRUISONS LE PRESENT ET L’AVENIR ENSEMBLE !

INTERVIEW : MARC GUILLON, SECRETAIRE DE L'UNION SYNDICALE CGT-RATP - le 06/10/2006

RATP/GDF : INTERETS PARTAGES ! Ce que prépare le gouvernement est contraire à l'intérêt de notre pays, à celui des usagers, des salariés !

L'ensemble des services publics de notre pays subit une attaque en règle servie par les mêmes arguments: Performance, Concurrence, Compétitivité.

C'est cette logique qui livre à la sphère marchande l'eau, la recherche, l'éducation, la santé, l'accès au savoir, à la culture, l'énergie, les transports, au lieu de répondre aux besoins essentiels des populations et à leur accès équitables pour tous.

Cet exemple des arguments avancés par certains sur la privatisation de GDF démontre que les tenants du libéralisme, "du tout profit" choisissent cette méthode, non pas pour renforcer ce secteur mais bien au contraire le fragiliser et le mettre aux mains d'intérêts bien loin des préoccupations sociales et des aspirations des populations.

Après France Télécom, les autoroutes du Sud de la France, Aéroports De Paris, Société Nationale Corse Méditerranée, le tour est venu pour GDF

Cette grande entreprise publique influente au niveau européen et mondial permet la maîtrise publique d'un des plus grands secteurs énergétiques de notre pays à l'heure où s'ouvre une des plus grandes crises de notre temps.

Privatiser GDF c'est faire le choix de brader notre patrimoine national, notre investissement, un des fleurons de l'énergie gazière au-delà même de nos frontières.
Les questions énergétiques étroitement liées aux transports, placent l'avenir de la RATP au coeur de cet enjeu. La marchandisation de l'énergie s'inscrit dans la logique du projet de règlement européen relatif au transport de voyageurs.

Cette attaque n'est donc pas isolée, elle s'inscrit dans le cadre plus global de remise en cause de l'ensemble des services publics de notre pays avec une vision de l'organisation de la société qui offre au marché des profits substantiels et laisse aux entreprises publiques les activités déficitaires : une vision libérale.

La RATP, la SNCF, La Poste..., qui constituent se que l'on appelle les Services Publics à la Française sont les prochaines victimes de cette politique qui sacrifie l'intérêt public et collectif sur l'autel du libéralisme économique.

La question qui se pose à nous n'est donc pas plus l'avenir exclusif de GDF (qui en soi mérite l'intérêt) mais bien l'avenir de toutes les entreprises publiques... dont la notre.

Après avoir sorti les comptes sociaux (maladie et retraites) du budget d'exploitation de l'entreprise, celle-ci devient « comparable aux autres » et, dans un marché qui se veut toujours plus ouvert à la concurrence, en perspective de l'application du projet de règlement européen, notre statut d'EPIC, d'entreprise 100% publique, se trouve fragilisé.

POUR PLUS DE TRANSPORTS COLLECTIFS - le 09/06/2006

La Direction de la RATP, à grand renfort de battage médiatique, voudrait vous faire croire que les syndicats de la RATP, la CGT en tête, seraient contre toute offre de transports supplémentaire, contre le fait de travailler plus tard le soir, la nuit, les week-ends et jours fériés.

Cette situation est paradoxale quand on sait que la CGT/RATP n’a de cesse de revendiquer plus de services publics, plus de transports pour les franciliens à toute heure et chaque jour.

D’une idée généreuse : faire que les transports publics, la RATP offrent un service plus tard les samedis soirs et les veilles de fêtes pour la fin de l’année, élargi aux vendredis soirs en 2007, la RATP fait une opération de productivité inadmissible !

Notre direction voudrait « empocher » la subvention supplémentaire de la Région en réalisant ces transports à moyens quasi-constants, remettant en cause l’organisation du travail dans les secteurs d’exploitation et de maintenance de notre entreprise, dégradant nos conditions de travail, faisant supporter aux salariés des contraintes inadmissibles sur leur vie au seul but de nouveaux gains de productivité.

De plus, les usagers des petites et grandes couronnes ne bénéficieront pas de cette mesure, les RER en étant exclus !

Comble du cynisme : la RATP, désignée comme opérateur de transports, va sous-traiter avec des entreprises privées deux lignes de cars sur les axes de St Rémy les Chevreuse et de St Germain en Laye ! Comment ne pas y voir une tentative d’éclatement de la RATP, une fragilisation de l’entreprise, de nos réseaux et une menace à terme de privatisation de notre service public ?

La CGT/RATP revendique plus de transports collectifs, plus de services publics et aussi des moyens pour que ces derniers assument pleinement leur mission !

Aucune embauche n’est prévue pour accueillir les usagers supplémentaires et assurer leur sécurité, comme pour faire face à l’entretien des matériels roulants (bus, métros). Pour exemple, il n’est envisagé que 140 postes supplémentaires sur 2 ans alors que pour les seuls conducteurs de métros il faudra couvrir 210 services !

Les usagers et les agents du service public méritent autre chose que le mépris affiché et les provocations orchestrées par la direction de la RATP.

La CGT/RATP a interpellé la direction de la RATP, le Président de la Région et appelle les usagers à se mobiliser pour la défense et le développement du service public !

INTERVIEW : GERARD LEBOEUF - le 10/03/2006

IL EST GRAND TEMPS DE FAIRE PLACE A UN DEBAT PUBLIC SUR L’AVENIR DE LA REGIE. C’EST LE SENS DE LA PROPOSITION DE LA CGT/RATP ET DES NEUF IDEES POUR UNE AUTRE ALTERNATIVE , UN AUTRE AVENIR .

Aujourd'hui les agents de la RATP s'interrogent sur l'avenir de leur entreprise. La régionalisation des transports franciliens et ses conditions financières, la perspective de mise en compétition de la Régie avec d'autres opérateurs, la réforme du régime de retraites, les multiples restructurations conduites au sein de l'entreprise provoquent une inquiétude légitime.

Le développement des transports publics apparaît pourtant de plus en plus comme une nécessité incontournable pour garantir l'avenir des villes. Mais une grande question est posée : qui va piloter cet essor et au bénéfice de qui va-t-il être orienté ?
Les citoyens dans leur ensemble, ou bien les actionnaires des grandes sociétés qui, telles Connex, ont commencé à écumer le secteur des transports ?
Est-ce une logique de Service Public ou une logique de profit qui va s'imposer ?

Chacun connaît la réponse des libéraux : c'est le projet de règlement européen qui vise à imposer l'idéologie du « tout concurrence » dans les transports de voyageurs, pour mieux y faciliter la péné¬tration des groupes privés.
Ce qui s'est passé autour du tramway de Marseille et de la création d'une régie à Toulouse est éclairant, à la fois de cette volonté de privatiser et de la résistance qu'on peut y opposer.

Face à cet enjeu et à ce contexte, quels objectifs la RATP doit-elle se fixer Quelle dynamique de développement doit être la sienne ? Quels changements doit-elle engager ?


La direction de la Régie a, pour sa part fait son choix : la RATP doit s'aligner sur le modèle du privé ("une entreprise à part entière" pour reprendre les mots de l'actuelle PDG) et participer au partage des marchés ouverts par la libéralisation des transports.

Cette stratégie vient de loin : la direction a présenté la concurrence comme "une chance pour la RATP" (c'était il y a quinze ans). Elle a ensuite réclamé et obtenu la possibilité d'exploiter des réseaux hors Ile-de-France (ce qui ouvre aux entreprises privées la possibilité de prétendre, par le biais de la réciprocité, récupérer les lignes exploitées par la Régie). Elle a également demandé et obtenu le remplacement du régime de l'indemnité compensatrice par l'établisse¬ment d'un contrat avec le STIF, avec l'objectif de dégager un résultat d exploitation. Utilisant les marges dégagées en Ile-de-France, elle a lancé la RATP sur le marché national et international, concluant dans ce but une alliance capitalistique avec TransDev…


Cette stratégie nous est systématiquement présentée par la direction comme la seule possible. Cet argument relève autant de la méthode Coué que de la pensée unique.

Aujourd'hui, elle déclare que l'actuel projet de règlement européen lui convient... Et elle poursuit une politique qui vise à remodeler en profondeur toute la RATP, ses structures et ses personnels, à sa stratégie.

IL EST GRAND TEMPS DE FAIRE PLACE A UN DEBAT PUBLIC SUR L’AVENIR DE LA REGIE. C’EST LE SENS DE LA PROPOSITION DE LA CGT/RATP ET DES NEUF IDEES POUR UNE AUTRE ALTERNATIVE , UN AUTRE AVENIR .

(voir le journal cgt-ratp de mars 2006 – rubrique « le journal » sur ce même site )

RETRAITES SERVICE PUBLIC - le 09/12/2005

Au Ministère… le 13 décembre !

Cela fait un an, jour pour jour, que la Direction de la RATP travaille avec les pouvoirs publics des dispositions nouvelles concernant le financement et les structures de financement de notre régime de retraite …

Cela fait un an qu’elle en informe les organisations syndicales sans que celles-ci à aucun moment soient invitées à se positionner sur le fond les « négociations » s’arrêtant au stade de l’information …

Cela fait un an qu’elle travaille pour nous imposer ses dispositions qui, en fin de compte, sortent le règlement des retraites des agents de la RATP du statut du personnel sans que les salariés aient le droit de donner leur avis …

Pourtant, les conséquences de cette nouvelle réglementation sont importantes. Cette réforme s’inscrit en réalité dans le cadre d’une politique libérale du gouvernement en matière économique et sociale, tout en répondant favorablement aux pressions européennes contre les statuts des services publics des entreprises publiques en France et les statuts de leurs agents.

Imposer, modifier, réformer afin de répondre encore mieux aux appétits financiers, d’où le choix politique de la RATP de faire sauter les verrous de nos garanties statutaires, comme préalable indispensable pour faire de la RATP un groupe soumis à la concurrence.

Cette politique sur la question des retraites se traduit par des modifications du financement de nos retraites à travers les trois décrets gouvernementaux, « imposant » la création d’une caisse autonome (dédiée aux agents de la RATP), adossée à la Caisse Nationale d’Assurance Vieillesse et aux régimes complémentaires (ARRCO, AGIRC), ce qui à terme, fragilisera l’ensemble de nos acquis pour des remises en cause.

L’enjeu n’est pas mince, c’est pourquoi la CGT/RATP n’a de cesse depuis un an d’alerter les salariés, de vous alerter pour éviter cet état de fait, pour vous informer, vous demander votre avis, vous inviter à agir.

Nos tracts, nos heures d’information syndicale, nos actions ont visé à ce que chaque salarié soit informé de la situation. De plus, nous sommes la seule organisation syndicale à trouver juste que les salariés soient consultés.

Nous ne pouvons que regretter que sur un tel dossier, la CGT, malgré ses sollicitations, ait été la seule organisation à défendre l’exigence d’une consultation des agents, actifs et retraités … consultation que la CGT/RATP a donc organisée, seule.

Pendant vingt jours, les agents de la RATP, actifs et retraités, ont donc pu se prononcer :
24.440 agents ont ainsi approuvé la démarche de consultation et ont répondu à cette initiative.


LE RESULTAT EST ELOQUENT !

22.147 soit 90,61 % DE VOTES CONTRE LE PROJET
1.989 soit 8,13% POUR
204 soit 0,80% NULS ET ABSTENTIONS


Les salariés et pensionnés se sont donc prononcés contre cette réforme du financement de notre régime de retraite à une écrasante majorité. Le 23 novembre 2005, à l’occasion de la séance du CRE, prenant en compte cette démarche démocratique, son résultat, appuyée par de nombreux manifestants, la CGT a formellement condamné ce projet : l’avis du comité le refusant (7 élus « contre » : CGT et 5 élus « pour » : les autres syndicats).

La CGT/RATP a atteint un de ses principaux objectifs : l’interpellation des salariés sur la question de l’avenir des retraites liée à celui de l’entreprise publique.

Ceux qui veulent détruire notre régime de retraite sont aujourd’hui contraints à des promesses de « garanties », « d’intentions » à court terme … Ce sont les suites de nos et vos interventions, les suites des engagements dans l’action des agents en 1995 et 2003.

Mais, qu’en sera-t-il demain ?
Qu’en sera-t-il en 2006 lors du traitement du déficit des régimes complémentaires ARRCO et AGIRC ?
Qu’en sera-t-il en 2008 quand les questions de financement du régime général seront remis à l’ordre du jour … tels que contraints par les dispositions « Fillon » de 2003 ?

Bien entendu, la CGT reste lucide, dans cette situation, sur l’état de mobilisation des agents ; malgré tout, nous savons que les travailleurs de la RATP sont inquiets ; ils ont raison !

Lors de chaque réunion multisyndicale, la CGT est intervenue et vous a informés :

- Durant l’été 2005, nous vous avons invités à débattre et à exiger une large consultation ;
- Les 21 septembre et 11 octobre 2005, nous avons remis à la direction des milliers de cartes/pétitions exigeant une consultation des agents actifs et retraités ;
- Le 2 novembre, les administrateurs CGT comme les autres administrateurs de la CNAV ont refusé le projet ;
- Du 2 au 22 novembre, consultation des salariés
- Le 23 novembre : action et intervention au CRE.
- Le 25 novembre, les administrateurs au CA de la RATP votent contre
- Le 2 décembre : action/délégation lors de la réunion AGIRC/ARRCO. La CGT intervient « contre », les autres administrateurs salariés et patronaux se prononcent « pour ».


Nous serons le 13 décembre à midi au Ministère des transports (*) pour remettre le résultat de la consultation et nous déposerons à cette occasion les bulletins de vote des salariés, actifs et retraités de la RATP.


Jamais la CGT/RATP n’abandonnera sa volonté d’agir pour sauvegarder, améliorer notre, votre régime de retraite pas plus qu’elle ne laissera la direction et le patronat décider l’avenir de notre entreprise.

Le service public RATP n’est pas une entreprise comme les autres ! Ce sont les statuts de l’entreprise publique qui fondent le modèle social et le contenu du service public sur lesquels de plus en plus de citoyens expriment leur attachement.

Règlement européen, développement du service public de transports en commun en Ile de France, défense des statuts d’entreprise publique RATP et de celui de son personnel : c’est autour de ces aspects que nous voulons oeuvrer au rassemblement le plus large possible des salariés …

Nous y sommes prêts aujourd’hui, nous y travaillons, nous serons également prêts pour demain (c’est un engagement de la CGT) sur ces questions dont celle de nos retraites, pour agir avec tous … ensemble.

ACTION DU 23 NOVEMBRE 2005 - le 16/11/2005

SERVICES PUBLICS, SALAIRES : PASSONS A L'ACTION !

Au moment où le gouvernement a privatisé AIR FRANCE, FRANCE TELECOM, GDF, SNCM et met en œuvre la privatisation d’EDF, réduit les moyens de fonctionnement de l’ensemble des services publics, une question légitime se pose :
QUEL AVENIR POUR LES SERVICES PUBLICS ? QUEL AVENIR POUR LA RATP ?
Le but du gouvernement, sous couvert de réduction budgétaire, est de réduire les services publics à leur plus simple expression pour offrir la manne financière substantielle qu’ils représentent aux seuls intérêts de capitaux privés…
Les services publics sont un des éléments structurants de l’unité du pays, la population y est attachée et souhaite qu’ils évoluent pour renforcer leur efficacité. Les déstructurer, les privatiser, c’est engendrer encore plus d’inégalités, plus d’injustices, notamment vers les plus faibles…
Plus que jamais aujourd’hui, au regard de la crise économique et sociale que traverse le pays, les services publics ont besoin d’être renforcés, développés pour répondre aux attentes de l’ensemble de la société, permettant à tous l’accès aux transports, à la formation, aux soins, à l’éducation, à l’énergie…
Pour cela : Il faut rompre avec cette politique ultra libérale, et sortir des critères uniques de rentabilité financière. Il faut partir des besoins des usagers et des populations.
QUEL AVENIR POUR LE SERVICE PUBLIC RATP ?
Si le gouvernement poursuit dans sa volonté politique de privatisation, celle-ci prend des formes différentes :
Pour certaines (SNCM, GDF, EDF, etc.…), les attaques sont directes en ouvrant au nom d’une « sacro-sainte concurrence » leur capital aux intérêts privés.
Pour d’autres, en faisant entrer ces derniers dans leur gestion (RTM).
Quelles que soient leur forme, systématiquement, la privatisation comme l’ouverture à la concurrence sont présentées comme un plus pour des usagers devenus clients, notamment en leur faisant miroiter des baisses tarifaires…
Les exemples récents, notamment l’augmentation du prix de l’eau, du gaz, sont là pour démontrer qu’il n’en est rien ! Au contraire ! Avec la privatisation, les utilisateurs des services publics devront payer plus cher pour un service de moins bonne qualité !
A la RATP, nous n’avons pas à faire face à une annonce de privatisation directe. Pour autant, celle-ci se peut devenir réalité, ne se met-elle pas en place de manière insidieuse ?
Le statut des agents RATP est constitué de deux piliers essentiels : Le régime de protection sociale maladie, le régime particulier des retraites.
Concernant le premier, la réforme de notre régime particulier (création de la nouvelle CCAS) a fortement fragilisé notre statut.
Pour le second, lorsque la direction de l’entreprise et les pouvoirs publics persistent dans leur volonté de nous imposer une caisse de retraite autonome adossée au régime général, là encore, le Statut des Agents RATP est fragilisé, notre régime et ses spécificités dues à notre statut d’entreprise publique nationale de service public, pourrait être remis en cause !

Dans cette situation, la politique salariale de l’entreprise trouve là tout son sens : limiter les augmentations salariales sous l’inflation et privilégier les primes par secteur et par catégorie socioprofessionnels.
L’individualisation des salaires crée les conditions nécessaires à la mise en œuvre des critères de productivité de l’entreprise, bien loin d’une réponse adaptée aux besoins des usagers, pourtant mission première de notre entreprise publique de service public !
L’augmentation du pouvoir d’achat des agents passe désormais quasi exclusivement par leur implication directe dans les critères de gestion et de politique d’entreprise.
Après une année 2003 blanche, une année 2004 de + 1,5%, et suite à la provocation que représente 1,6% pour 2005 au regard des exigences exprimées par les agents le 4 octobre dernier, la direction de l’entreprise devrait prendre en compte les aspirations des agents pour une augmentation significative des salaires, des pensions.
Les salaires, les pensions : c’est bon pour notre pouvoir d’achat !
Les salaires, les pensions : c’est bon pour la relance de l’économie !
Les services publics : c’est bon pour l’emploi !
La mobilisation des salariés, des citoyens : c’est bon pour l’avenir des services publics !
LE 23 NOVEMBRE, AVEC LA CGT RATP, J’AGIS !!!
Rassemblement à partir de 10h30 au siège de la RATP.

COMMUNIQUE DE LA CGT CHEMINOTS ET DE LA CGT/RATP - le 26/07/2005

PROJET DE REGLEMENT EUROPEEN SUR LES SERVICES PUBLICS DE TRANSPORT DE VOYAGEURS PAR CHEMIN DE FER ET PAR ROUTE REMISE EN CAUSE DU SERVICE PUBLIC !

Ce projet de règlement a été examiné et proposé par la commission le 20 juillet. Il pourrait être présenté au Parlement et au Conseil durant le 4ème trimestre 2005.

Ce texte proposé par le commissaire européen aux transports avait été reporté après le référendum du 29 mai. Il remet en cause les principes et notions élémentaires de service public.

S’agissant d’un règlement, s’il était adopté par le Parlement et le Conseil des Ministres européens, il serait immédiatement applicable en l’état, sans procédure de transposition par le Parlement national.

La réécriture de ce nouveau texte fait suite à l’échec de l’adoption d’un premier élaboré en juillet 2000.

Les modifications proposées ne changent pas le fond du texte basé sur les principes d’une concurrence libérale construite à partir d’appels d’offres. Pour la CGT, il signifie la remise en cause du service public ferroviaire, des entreprises publiques nationales SNCF et RATP.

Dans son contenu, le règlement laisse aux collectivités locales le choix d’attribuer des contrats de service public par appel d’offres ou par attribution directe. Le fait que le transport ferroviaire régional et longue distance puisse faire l’objet d’un accès direct à un contrat de service public, constitue un recul que les luttes ont imposé à la commission par rapport aux projets précédents qui obligeaient à appel d’offres.

Pour autant, ce projet de règlement reste dangereux. Il permet la remise en cause des entreprises SNCF et RATP telles qu’elles existent aujourd’hui et du statut des personnels.

En effet, dans le cas où des collectivités locales opteraient pour l’appel d’offres cela se traduirait :

* pour la RATP, la moitié des lignes de bus de Paris et de l’Ile de France pourrait être mise en concurrence dans les 4 ans après l’application du nouveau règlement et la totalité dans les 8 ans, selon le texte.

*pour la SNCF, cela concerne les trains de banlieue et les trains régionaux, les délais seraient de 5 et de 10 ans.

La durée des contrats serait de 8 ans pour les services de bus et de 15 ans pour les services de transport par rail.


Pour la RATP, le fait de séparer les modes ne prend pas en compte les atouts de ses réseaux intégrés (bus/métro/tramway/RER ou trains régionaux).

Les aspects positifs de la régionalisation, mise en œuvre depuis la loi SRU, augmentation conséquente de la fréquentation et des trafics pourraient être mis à mal et liés aux seuls choix politiques de chacune des collectivités régionales (voire les autorités organisatrices de 2ème niveau) au moment où le renouvellement de la moitié des conventions interviendra le 1er janvier 2007. Ils sont dus notamment au principe de l’opérateur unique et aux investissements financiers supplémentaires.

En effet, seule une entreprise publique intégrée peut maintenir une cohérence entre les trains régionaux, nationaux et internationaux, une complémentarité entre modes dans le cadre d’un plan de transport global.

Elle garantit en même temps l’égalité de traitement des usagers et le maintien du statut des salariés.

La CGT avec ETF (Fédération Européenne des Transports) exige notamment :

*une réglementation garantissant un haut niveau de qualité et assurant la sécurité des voyageurs ;

*la pérennisation du principe de subsidiarité national pour permettre aux états de déterminer et d’organiser les transports publics locaux, régionaux et nationaux ;

*l’exclusion du champ de la concurrence du mode ferroviaire et des services intégrés de transport public ;

* la transparence et la démocratie dans la réponse aux besoins de transport.

Si la commission a modifié son texte initial, c’est dû à l’action de la CGT en France et d’ETF sur le plan européen depuis 2000. Pour autant, elle poursuit par dogmatisme sa logique libérale, visant : à rechercher la rentabilité maximum, à baisser les coûts salariaux, à limiter le rôle de l’Etat et la portée des législations en matière économique et sociale, à éclater les services publics.

La CGT mettra à profit le délai prévu par le processus législatif européen pour développer les initiatives et mobilisations unitaires en France et en Europe. Elle s’appuiera sur le refus de plus en plus large de cette politique libérale pour s’opposer à ce projet de règlement et faire prévaloir des choix favorisant le développement du ferroviaire basé sur la coopération et le progrès social.

REGLEMENT TRANSPORTS - le 07/06/2005

Projet de Règlement européen relatif au service de transports publics de voyageurs par chemin de fer, par route Inacceptable en l’état !

La commission européenne vient de finaliser un nouveau projet de règlement européen sur les transports de voyageurs par chemin de fer et par route dont la presse s'est largement faite l'écho depuis un mois :

Le projet de règlement mis au point par le commissaire européen des transports, le Français, Jacques Barrot.

Après l'échec de la première mouture en 2002 face aux pressions de divers pays européens mais également face aux forces de progrès comme la CGT, la commission européenne à l'ambition par ce projet de porter un coup aux monopoles des deux sociétés de transports : la SNCF et la RATP.

Son principe repose sur l’attribution par les AO (autorités organisatrices) – pour la RATP, le STIF (Syndicat des Transports d’Ile de France) - de contrats de services publics à des opérateurs, et ce, sur une durée limitée et par voie d'appels d'offre (sauf dans certains cas). Ils seraient de 8 ans pour les bus … de 15 ans pour « le fer » … de 15 ans dans le cas d’un réseau multimodal si toutefois la partie fer représente plus de 50% du service.

C'est bien une logique d'ouverture à la concurrence, de libéralisation du secteur transports faisant ainsi le lit des futures privatisations.

Cela entraîne l'abrogation du décret de 1949, cela entraîne donc l'abandon des droits exclusifs d'exploitation des lignes à vie dont disposent encore la RATP mais aussi d’autres transporteurs d'Ile de France. Cela pose également la question du devenir du patrimoine propre à l'entreprise (infrastructures et matériels) dans le cas où un autre opérateur se verrait attribuer l'exploitation d'une ligne ou d'un groupe de lignes jusqu'alors assurées par la RATP.

La RATP va se trouver devant l'alternative suivante :

• RATP entreprise régionale limitée à l’Ile de France sans garantie d'obtenir des contrats dans la région.

• RATP groupe international et de fait soumis à la concurrence !

En effet, ce texte européen propose d'attribuer l'exploitation de l'intégralité des transports à une entreprise nationalisée à la seule condition que celle-ci renonce à s'étendre en province et à l'étranger.

Mais sur ce sujet, les orientations de la Présidente, Madame Anne-Marie Idrac sont claires : "Le devenir de la RATP est résolument axé sur une entreprise de transports publics à vocation internationale". En tous cas, c’est dans un groupe résolument tourné vers l’international que les nouveaux agents seront amenés, dès le 1er juin, à contractualiser leur embauche dans l’entreprise.

D'ailleurs, pour étayer cette affirmation, notre entreprise s'est alliée en 2002 avec une filiale de la Caisse des Dépôts et de Consignation chargée de transports de voyageurs, "Transdev", pour se développer en province et à l'international.

La politique que l'on nous propose est-elle de nature à augmenter l'offre de service du trafic ferroviaire, la qualité des transports ? Nous sommes en effet en droit de nous poser ces questions quand on constate que là où les principes concurrentiels, qui prévalent dans ce projet sont en application, la part des déplacements en transports publics est en baisse par rapport à ceux effectués en voitures particulières !

Face à la mise en route d'un tel rouleau compresseur, l'EFT (Fédération Européenne des Transports) de la CES (Confédération Européenne des Syndicats) comme la CGT ont exigé qu'avant d'aller plus loin dans la voie de la libération, on puisse procéder à une véritable évaluation de l'impact des premières libéralisations. Une évaluation portant à la fois sur les aspects sociaux et économiques, sur la sécurité et les conditions de travail mais également sur la répartition du trafic entre les différents modes de transports.

Car ce qu'il faudrait aujourd'hui c'est bien de renforcer l'existant, de développer les réseaux, d’injecter des moyens supplémentaires pour faire vivre réellement une politique de transports collectifs à l'échelle des besoins de la population francilienne.

La politique préconisée par cette commission tourne le dos à ces objectifs, elle organise et suscite le dumping social car en cas d'appel d'offres, à défaut de cahier des charges construit avec des exigences sociales fortes, c'est toujours le « moins disant » qui se trouve le mieux placé pour remporter le marché … avec toutes les conséquences qui en découlent pour les usagers comme pour les salariés concernés.

Dans ce projet, il est d'ailleurs assez révélateur que rien n'oblige les nouveaux opérateurs à maintenir les droits des personnels déjà en place.

Sans surprise, le projet de règlement "Barrot" a déclenché l'hostilité des organisations syndicales qui, à l'instar de la CGT, ont dénoncé une mise à mort programmée du service public. Bien entendu, l'adoption de ce règlement européen ne se fera pas avant le referendum français sur le traité constitutionnel, mais il sera soumis au parlement et au conseil des ministres de l'Union Européenne avant l'été.

Plusieurs manifestations ont eu lieu au niveau européen. La dernière en date s'est tenue le 19 mars 2005 et a rassemblé des milliers de participants à Bruxelles ; si celle-ci s’opposait à la directive Bolkestien, la forte mobilisation a été marquée aussi par la volonté de résister à tous principes et réglementations qui remettraient en cause les services publics jusqu'ici en vigueur.

Il s'agit bien pour les salariés d’en être informés, voire de se mobiliser, et ce, le plus largement possible, autour de la défense des activités de l'entreprise et de ses développements.

C'est bien de l'avenir de notre entreprise dont il est question et, par là même de celui des agents. Pour notre part, nous continuerons à vous informer et à défendre le statut de l'entreprise et celui des agents de la RATP, de la même façon que nous veillons à nos régimes de protection sociale et de retraites.

Vous pouvez, d’ores et déjà intervenir en signant et faisant signer la pétition à disposition dans vos établissements ou sur le site internet www.cgt-ratp.fr

EXPRESSION COMMUNE RATP/SNCF - le 14/04/2005

SNCF RATP : OUI A LA COOPERATION NON A LA CONCURRENCE

La SNCF et la RATP sont des entreprises de transports en commun parmi les plus expérimentées au monde.
Leur statut public ne les poussait pas à une stratégie d’expansion capitaliste internationale. Il était cependant intéressant de faire profiter d’autres villes et d’autres pays de leur savoir ce qui aidait les grandes entreprises françaises pour l’exportation.
En conséquence deux filiales ont été créées pour exporter leurs compétences en ingénierie hors de France : SOFRERAIL et SOFRETU.
Les deux entreprises ayant des champs d’activité complémentaires ces deux filiales ont fusionné en 1992 pour créer SYSTRA. C’est l’un des plus grands bureaux d’études du monde pour les transports publics.

Parallèlement, de grands groupes multinationaux ont mesuré l’intérêt d’investir l’ensemble du champ des services, ce qui les a amenés à intervenir dans le domaine des transports publics qu’ils laissaient auparavant à des structures locales ou publiques. De grands groupes d’ingénierie et d’exploitation se sont créés, surtout en Angleterre et en France. Ils étudient exploitent, entretiennent et parfois créent des réseaux de transports en commun, urbains, interurbains ou de grandes lignes.
Pour les transports urbains, ce secteur étant déficitaire dans presque toutes les grandes villes, les collectivités locales ou nationales interviennent pour financer ce déficit et permettre une marge d’exploitation, au demeurant faible pour ces groupes qui ont souvent d’autres activités (eau, assainissement, énergie) et qui recherchent du profit sur l’ensemble du groupe et non la satisfaction des besoins de déplacements des populations.

C’est en 1999 que le gouvernement autorisait la SNCF à racheter VIA-GTI (qui exploitait des réseaux de transports urbains en France et à l’étranger) pour éviter qu’elle ne le soit par un groupe étranger.
La SNCF possédait déjà de nombreuses filiales mais cette acquisition signait son entrée dans le monde des transports urbains.
La RATP qui en était au tout début de sa stratégie de groupe a alors demandé la réciproque, c’est à dire à être autorisée à exploiter (et non plus seulement étudier, ce qu’elle faisait par l’intermédiaire de SYSTRA) des réseaux à l’extérieur de l’Ile de France. Satisfaction lui a été donnée en 2000 par l’intermédiaire d’articles greffés sur la loi SRU (Solidarité et Renouvellement urbains). Afin d’exploiter cette nouvelle possibilité et sa capacité financière étant réduite, la RATP a passé en 2002 une alliance avec TRANSDEV, filiale transports de la Caisse des Dépôts et Consignation (CDC), banque publique.

A compter de ce moment la SNCF et la RATP se sont trouvées en situation de concurrence …

Cela s’est avéré lors du renouvellement du contrat d’exploitation du réseau de Lille et, plus récemment, en 2004 avec celui du réseau de Lyon. La lamentable concurrence des deux groupes a permis de réduire le montant du nouveau contrat de 20%. Cela aura évidemment des conséquences pour les salariés des Transports en Commun de Lyon mais aussi pour les habitants par l’intermédiaire de recherche d’économies sur le service offert.

Pour SYSTRA cet état de choses crée une situation nouvelle et délicate. En effet, on a vu en Italie “ SYSTRA-SNCF ” et “ SYSTRA-RATP ” se tailler des croupières. Ça fait désordre.
En 2004 la SNCF a élaboré une proposition pour mettre fin à son alliance avec la RATP dans SYSTRA. La SNCF considère en effet que les transports urbains sont peu rentables et qu’ils n’ont pour elle d’intérêt que comme complément au transport grandes lignes. Elle proposait soit de reprendre tout SYSTRA, soit de laisser à la RATP la partie transports urbains. La RATP était, elle aussi, prête à reprendre SYSTRA en totalité ou à la partager. Le gouvernement a maintenu le statu quo.

Mais le problème de SYSTRA n’est en réalité qu’une partie de celui de l’ingénierie de chacun des groupes. Chacune des entreprises réfléchit donc de son côté à la création de filiales pour essayer d’extraire des maisons mères des activités qui pourraient générer des profits.
Et donc, le problème de l’ingénierie n’est lui même qu’une partie de celui de la concurrence entre groupes.
La cotation en bourse de TRANSDEV n’est pas à exclure. La SNCF a vendu des parts de KEOLIS (ex-Via GTI) et n’y est plus majoritaire. Des fonds de pension anglais en sont devenus actionnaires. Quelle sera l’attitude de ces fonds de pension, sur les investissements peu rentables ?

Les salariés de la SNCF et de la RATP n’ont rien à gagner à cette stratégie. La filialisation tend à remplacer du personnel statutaire par du personnel de droit privé, moins bien protégé. La logique de gestion privée ne peut, à terme, qu’avoir des conséquences néfastes pour les employés et pour les usagers. Pour ces derniers ce sera l’abandon d’une qualité de travaux, études ou exploitation, que ne peut permettre qu’une gestion de type public.

Pour la CGT, la SNCF et la RATP (entreprises publiques de service public), la Caisse des Dépôts et Consignations (banque publique), n’ont pas vocation à entretenir les règles actuelles de la mondialisation. Leur concurrence est un gâchis. Il faut, au contraire, rechercher leur coopération et leur complémentarité. La poursuite de taux de profits élevés ne doit pas être leur but. Dès l’instant où une coopération avec un réseau de transports en France ou à l’étranger peut se faire au bénéfice des deux parties (et celui ci ne se mesure pas que financièrement, il faut le réaliser).


Nous proposons la création d’un pôle public pour les transports en commun assurant la coopération entre SNCF et RATP et s’appuyant pour les financements sur des organismes publics tels que la CDC. Il permettrait d’assurer des mobilités de personnes, d’échanger des expériences, de partager des coûts d’investissements et de recherche, de favoriser la cohérence des politiques industrielles, de mener des opérations de coopération avec l’étranger et de peser sur la politique Européenne dans le sens des valeurs du service public.

LE 5 /02/ 2005 = MOBILISATION, ACTION, MANIFESTATION - le 26/01/2005

Quatre confédérations la CGT, FO, la CFDT et la CFTC appellent les salariés du public et du privé et les privés d’emplois à une journée nationale d’action et de mobilisation locale pour le samedi 5 janvier 2005.

A l’issue de leur rencontre du 11 janvier 2005, les quatre confédérations CGT, FO, CFDT et CFTC ont appelé les salariés du public et du privé et les privés d’emplois à une journée nationale d’action et de mobilisation locale pour le samedi 5 janvier 2005.

Cette journée revendicative porte sur :

- le temps de travail (35 H, jour férié …)
- l’exigence de vraies négociations
salariales pour l’amélioration du pouvoir d’achat (dans le public et le privé)
- le développement de l’emploi
- la défense du code du travail contre les dérégulations dont il est l’objet.

Cette journée s’inscrit bien dans le prolongement des actions unitaires des personnels de la Poste le 18 janvier, des cheminots le 19, des fonctionnaires de l’Etat, des collectivités territoriales le 20.
Parce que les raisons contenues dans cette journée d’action rejoignent celles que nous portons aujourd’hui, la Cgt RATP entend y prendre toute sa place dans l’unité la plus large.

Les 35 heures

L’objet de la loi dite « Aubry » visait le développement de l’emploi par l’amélioration des conditions de travail avec la réduction du temps de travail. La remise en cause des 35 heures est actuellement le projet phare du duo
Raffarin/Seillières pour 2005. Qui peut penser que, dans ce contexte, la RATP ne va pas être tentée de répondre à la baisse du pouvoir d’achat des agents avec la ritournelle du gouvernement : « travailler plus pour gagner plus ».
Il est pour nous hors de question d’accepter de revenir sur les acquis de la réduction du temps de travail, de laisser dégrader les conditions de travail et d’emplois. La question de l’augmentation des salaires restant une priorité pour notre pouvoir d’achat.
Les salaires

L’augmentation de 1,5% des salaires déjà insuffisante pour 2004, en intégrant l’augmentation de 0,5% de janvier 2005, à entendre la direction, solderait les négociations salariales pour 2005. Notre mobilisation en 2004, une pétition proposée par la Cgt et une interpellation unitaire en juin nous a permis d’aller au-delà de ce que proposait la direction (0,5% en janvier 2004). Si le rassemblement peut faire reculer la direction, c’est encore insuffisant et il nous faut poursuivre.
Il est bon de savoir aussi qu’en l’espace de 20 ans, les agents actifs et retraités ont perdu près de 20% de leur pouvoir d’achat avec une augmentation des prix de 126%.

Quelques rappels :
1999 = 0%;
2000, 2001, 2002 = modération salariale;
2003 = 0%;
2004, 2005 = 1,5%.

C’est inacceptable : ensemble, allons dire « non »
Dans ce contexte, l’idée d’une augmentation de salaire qui serait réindexée sur l’augmentation réelle du coût de la vie prend tout son sens, tout en s’accompagnant bien sûr d’un rattrapage salarial pour le retard pris (tant sur les salaires actifs que pour les pensions).
C’est dans cet état d’esprit que la Cgt/RATP interpelle les organisations syndicales représentatives à la RATP.
Ce n’est que dans le rassemblement le plus large des salariés et dans l’unité syndicale que nous pourrons peser sur les orientations de la direction et du gouvernement et imposer d’autres choix.

La Cgt RATP appelle d’ores et déjà l’ensemble des agents à se joindre à la riposte unitaire et nationale du 5 février 2005.
Manifestation de République à 14 H jusqu’à Nation (par le boulevard Voltaire)
Rendez-vous CGT/RATP : Angle du boulevard du Temple et de la rue Charlot

MODERNISATION DU METRO... - le 22/06/2004

DECLARATION CGT A LA REUNION PLURISYNDICALE DU 22/06/2004 SUR LA "MODERNISATION DU METRO "

Le 10 mai 2004, la CGT RATP déposait une alarme sociale auprès de la Présidente de la RATP lui faisant part, que l’engagement de l’entreprise dans un projet aussi considérable pour l’avenir et le développement du service public que celui relatif à la modernisation du métro, ne pouvait être amorcé sans avoir défini au préalable un accord cadre transversal.

En effet, le renouvellement des équipements fixes et des matériels roulant, ainsi que l’utilisation de nouvelles technologies vont entraîner indubitablement d’importantes modifications sur l’activité d’un grand nombre de salariés de l’entreprise tous secteurs confondus.

En ce sens, il nous est apparu, à l’instar du projet télébillettique, qu’il fallait que la direction de l’entreprise s’engage dans un débat transversal permettant de traiter l’ensemble du champ couvert par la modernisation du métro, c'est-à-dire sur tous les aspects technologiques, économiques et sociaux, avant toute mise en œuvre dans les différents départements concernés.

Un constat d’accord pointe les différences d’appréciations entre la CGT et la direction et permet de retenir le principe d’une réunion transversale sur le sujet ; raison pour laquelle nous sommes réunis aujourd’hui.

Nous regrettons que la démarche qui anime la direction de l’entreprise ne relève pas d’un dialogue social de qualité, tant vanté à l’extérieur. Nous pensons que sur un sujet comme celui-ci les questions politiques, de stratégies, de financements doivent être débattues aussi avec la représentation du personnel avant que les projets ne s’enclenchent dans une voie voulue irréversible.
Cette exigence est tout simplement une manière de répondre à l’expression de l’ensemble des organisations syndicales formulée lors de l’élaboration du plan d’entreprise.

Dans sa mise en œuvre, le projet semble acquis pour la direction alors qu’un grand nombre d’incertitudes demeurent qu’elles soient d’ordres financiers, politiques, techniques ou stratégiques.

Pour la CGT RATP il est primordial que sur des dossiers aussi importants, soient mis en place et organisés des lieux où les différents acteurs du transport pourraient échanger sur les options à retenir en fonction de leur caractère d’importance en matière de réponse aux besoins de déplacements en IDF.

De notre point de vue, c’est le moyen le plus efficace de définir et de porter les ambitions qui permettent de répondre aux exigences des franciliens.

Les projets de l’entreprise ne font pas l’objet de désaccords de principe de notre part, par contre nous pensons, qu’il reste des champs d’investigation à parcourir notamment pour des solutions alternatives dans le cadre de l’amélioration de l’offre, pour l’optimisation des investissements, sur le bien fondé des technologies déployées, sur l’évolution des métiers, sur les critères et les modèles de performances…

Lors de sa conférence de presse du 19 mars 2004, la CGT RATP marquait déjà sa volonté d’apporter un certain nombre de réflexions sur ce dossier, notamment sur les nouvelles technologies afin qu’elles soient utiles aux usagers, aux salariés, qu’elles ne détruisent pas des emplois socialement utiles et ne dégradent pas les conditions de vie et de travail des agents.

La CGT RATP est favorable à la modernisation, et n’oppose pas les investissements de modernisation aux investissements de développement, mais s’interroge sur leur articulation compte tenu du niveau des masses financières en jeu.

En effet, comment est appréhendée la mobilité en IDF ? Les déplacements de banlieue à banlieue doivent être maintenant mise en œuvre de façon prioritaire dans les faits et non plus dans les intentions.

A quels besoins des franciliens répond l’automatisation de la ligne 1 ? Dans le cadre de volumes financiers contraints n’est il pas plus opportun de s’attacher à répondre à nos difficultés pour satisfaire les besoins des usagers de la ligne 13 ?

La CGT considère que l’ensemble des acteurs et décideurs institutionnels a son mot à dire sur les choix à opérer dans le cadre d’un large débat public.

Ces interpellations sont d’autant plus pertinentes que la question du financement du programme de modernisation de la RATP n’est pas bouclée, que sur les investissements en matériel roulant et le déploiement d’OURAGAN, aucun mécanisme pérenne de financement n’est stabilisé à ce jour ce qui pose le débat sur les mécanismes de financement.

Parallèlement à cette nécessité d’échange et de débat public, la CGT RATP réaffirme que ce projet, en interne, forme un tout indissociable, impliquant à la fois la maintenance, l’ingénierie et l’exploitation. A ce titre, il est nécessaire de discuter d’un accord cadre transversal à l’entreprise sur tous les aspects relevant de la stratégie et des options choisies avant toutes déclinaisons d’accords décentralisés et/ou locaux sur les modalités de mise en œuvre.

SERVICE PUBLIC RATP / BESOINS, MODERNISATION, INVESTISSEMENTS. - le 04/03/2004

La CGT/RATP s'adresse : Aux Administrateurs de la RATP Aux Administrateurs du STIF Aux Présidents de groupes au Conseil régional d’Ile de France Aux Membres du Comité des Partenaires des Transports Publics en Ile de France Au Président de la Commission Transport du CESR Au Président du CESR

Courrier adressé :
Aux Administrateurs de la RATP
Aux Administrateurs du STIF
Aux Présidents de groupes au Conseil régional d’Ile de France
Aux Membres du Comité des Partenaires des Transports Publics en Ile de France
Au Président de la Commission Transport du CESR
Au Président du CESR


Objet :
Les transports en Région Ile-de-France


Madame, Monsieur,

Depuis plusieurs années, la problématique des transports est au cœur des enjeux en région Ile-de-France. Cette question revêt un caractère politique et social prédominant pour les citoyens habitant et travaillant en Ile-de-France.

Les besoins exprimés sont énormes et tous les acteurs de la vie sociale, associative et politique tentent d’apporter des réponses.

Dans ce débat, la RATP, entreprise publique de transport public a naturellement toute sa place et doit être en mesure de prendre toutes ses responsabilités pour participer pleinement au développement, à la diversification et à l’amélioration de l’offre de transport en Ile-de-France.

Les modifications effectuées et à venir sur l’organisation des transports dans la région, notamment avec la réforme du STIF, donnent aux élus locaux et régionaux une responsabilité accrue. Ceci d’autant plus qu’ils sont les représentants directs des citoyens et qu’ils sont amenés à faire des choix d’investissements et de financements très conséquents.

Le contrat STIF permet à la RATP de dégager une marge financière obtenue, pour partie, au travers de gains de productivité accrus. Or, une part significative de ces marges est utilisée à des prises de participations financières pour des alliances avec d’autres partenaires dans des réseaux de transport en province et à l’international.

Si la RATP est engagée depuis quelques années dans un très vaste processus de modernisation du Métro censé répondre aux exigences de qualité de transport, de sécurité ferroviaire et aux attentes nouvelles des usagers ; pour autant, certains choix d’investissements sont, à notre avis, contestables et il nous paraît nécessaire de trouver un juste équilibre entre les besoins réels de modernisation et les besoins de développement.

A l’inverse, nous pensons que toutes les énergies, tous les financements devraient être mobilisés pour répondre aux exigences exprimées par les usagers.

La hauteur des besoins de financement est considérable. C’est pourquoi il nous semble fondamental et justifié que les choix stratégiques et d’investissement des entreprises publiques soient débattus largement avec l’ensemble des intéressés : usagers, salariés, financeurs politiques et institutionnels.

Dans ce cadre, ne faut-il pas répondre à quelques questions essentielles et structurantes pour la vie sociale et économique de la Région ?

Comment répondre concrètement aux besoins de développement des transports ? Quelles sont les urgences ? Quelles répercussions pour l’emploi, pour la sécurité des usagers et pour les salariés des transports ? Quels partenariats faut-il développer ?

C’est, à notre avis, la réponse à ces questions qui doit guider les choix en matière d’investissement, leur volume, leurs priorités car durant la dernière décennie, 75% des investissements de la RATP ont été absorbés pour la réalisation de la 14ème ligne de métro qui est totalement automatisée alors que les liaisons banlieues souffrent encore d’énormes insuffisances et que les usagers ont besoin de plus de transports, d’une réhumanisation des réseaux, de matériels roulants plus modernes et plus nombreux, d’une politique des tarifs résolument attractive.

Stratégie d’alliance pour conquérir des parts de marché en province et à l’international, suppression à offre constante de 800 emplois en 4 ans, certains investissements coûteux et non efficaces au regard des urgences de transport … la politique de la RATP n’est-elle pas en décalage avec les attentes des usagers ?

Il nous semble que la région Ile-de-France est en présence de véritables choix de société à opérer. Les Franciliens vont être de plus en plus exigeants envers la Région sur des questions essentielles telles que les transports, l’emploi, l’aménagement du territoire, la qualité de la vie… La RATP, comme entreprise publique, a l’expérience, les compétences et vocation à répondre, de manière juste et équitable, aux besoins exprimés par les citoyens d’Ile-de-France alors que, de nouveau, depuis plusieurs semaines, les acteurs de la vie politique mettent la question des transports en avant du débat.

Les Franciliens sont de plus en plus en attente de réponses concrètes :

= Prolongements des lignes de Métro et RER.
= Créations et prolongements de lignes de Bus et Tramway.
= Création de liaisons tout mode de banlieue à banlieue.
= Amélioration de l’offre existante : amplitude de service, régularité, confort, services, propreté, sécurité, accessibilité…
= Tarification attractive et facilités d’accès aux gares par l’aménagement de parkings.
= Augmentation du nombre des agents RATP afin de répondre aux besoins de développement, de réhumanisation des réseaux et besoins nouveaux exprimés par les élus et usagers.

D’autres choix, hors la généralisation du tout automatique, sont possibles et nécessaires ; d’autant que les responsables politiques de la Région Ile-de-France ont adopté un XIIème Plan qui, à notre avis, mérite la mobilisation des énergies et les financements utiles à sa réalisation.

Le 26 mars 2004, un débat d’orientation est prévu sur la modernisation du métro au Conseil d’Administration de la RATP où les collectivités territoriales sont représentées. Ce débat devrait prendre en compte tous les aspects abordés ci-dessus : sociaux, économiques, techniques, environnementaux. C’est pourquoi nous souhaitions vous faire part de nos réflexions et inquiétudes.

Nous tenant à votre disposition, recevez, Madame, Monsieur, nos sincères salutations.

ENSEMBLE USAGERS, AGENTS DE LA RATP... - le 29/01/2004

ADRESSE AUX SALARIéS. - le 08/12/2003

Depuis plusieurs semaines, déclarations et projets de loi fleurissent sur les conditions de l’exercice du droit de grève dans les services publics,notamment
des transports. Arguments affichés : la sauvegarde des entreprises et la protection
des usagers.
La Cgt réfute cette argumentation. Les causes de la dégradation et des atteintes au service public sont à chercher du côté des politiques de privatisation, de logique comptable, de mise en concurrence, en vigueur dans les entreprises
publiques, et non dans l’exercice du droit de grève.
Le projet de budget de l’État pour l’année 2004,
les transferts de charges vers les collectivités territoriales,
les projets de privatisations risquent d’amplifier, d’aggraver cette situation au détriment des usagers - assimilés de plus en plus souvent à des clients - victimes quotidiennement de ces politiques.
La Cgt refuse de s’inscrire dans ce carcan. Priver les agents des services publics de leur droit d’expression collective n’améliorera en rien la qualité des services aux usagers.
De nombreux exemples en Europe démontrent le contraire. La restriction du droit de grève a toujours précédé des attaques de grande envergure contre les services publics et les droits de tous les salariés. L’exemple des chemins de fers
anglais en est certainement la plus douloureuse illustration.
Pour la Cgt, le débat doit porter sur trois piliers:

1) De nouveaux choix et orientations pour les services publics

Nous proposons une large consultation et une mobilisation des citoyens pour trouver ensemble les réponses aux questions suivantes :
. comment définir les missions de service public dans la diversité des territoires ?
. comment permettre la mise en œuvre de critères publics de gestion prolongeant
l’histoire spécifique de chaque service
public ?
. comment démocratiser leur accès et leur gestion ?
. comment organiser la coopération entre eux ?
. comment s’assurer d’un recrutement de personnels qualifiés ?
Autant d’enjeux que la Cgt porte et portera en toutes circonstances.

Plus de trois Français sur quatre expriment leur attachement aux grands services publics, notamment parce qu’ils garantissent l’égalité d’accès pour tous. C’est sur cette base que la Cgt propose l’organisation, par le gouvernement, d’une table ronde nationale sur les politiques à mettre en œuvre pour préserver et développer la place et le
rôle des services publics, gages de solidarité et d’efficacité ; table ronde qui devra trouver son prolongement dans l’organisation d’un débat public national et d’une consultation des citoyens.
Pour la Cgt, ces initiatives doivent être appuyées par une mobilisation professionnelle et interprofessionnelle unitaire.

2) La démocratie sociale.

C’est une exigence pour tous les salariés y compris
ceux des services et entreprises publics.
Toute la dernière période a démontré le lien direct entre le nombre de jours de grève, la qualité du dialogue social et le respect des institutions représentatives du personnel.

3) Le droit de grève.

C’est à la lumière de l’ensemble de ces propositions que la Cgt refuse toute limitation du droit de grève et la mise en place d’un service minimum ou garanti, techniquement impossible à mettre en place et qui interdirait, de fait, à certaines catégories de recourir à la grève. Le droit de grève est un droit constitutionnel, tout citoyen doit donc pouvoir l’exercer lorsqu’il juge que la situation l’exige. C’est un des moyens pour faire pression sur le gouvernement et le patronat dans le secteur public comme dans le secteur privé.
En interdire ou en limiter l’usage pour les salariés
du secteur public ouvrirait la porte à sa suppression
dans les entreprises privées où il est déjà souvent difficile de l’exercer, ce serait affaiblir les capacités de tous à peser sur les choix de solidarité nationale.

C’est pourquoi il y a urgence :

. à imposer aux directions des entreprises et administrations la règle de l’accord majoritaire ;
. à rendre obligatoire la consultation des salariés, organisée par l’entreprise sous la responsabilité des organisations syndicales, sur certains
sujets ;
. à consulter les institutions représentatives des salariés sur les choix stratégiques des entreprises qui concernent des millions de citoyens, avec l’instauration d’un droit de veto permettant de modifier ces choix.

La Cgt appelle tous les salariés à exiger l’arrêt de tous les projets qui vont dans le sens de la remise en cause du droit de grève et à demander au gouvernement l’instauration d’une véritable loi sur la démocratie sociale applicable dans toutes les entreprises.

Dans le même esprit, nous proposons aux salariés d’intervenir auprès des pouvoirs publics pour qu’ils accordent aux entreprises et aux services publics les moyens de leur développement afin de répondre mieux aux besoins de la collectivité nationale.

La Cgt prendra toutes les initiatives qu’elle jugera utile pour faire face aux attaques et imposer d’autres choix, plus conformes à l’intérêt général.

TERRITORIALISATION ?? - le 23/10/2003

LA TERRITORIALISATION DES ACTIVITES DE DEVELOPPEMENT DE LA RATP EN ILE DE FRANCE : POUR QUEL AVENIR ??

Une nouvelle étape de territorialisation qui se fonde sur un soi-disant « bilan positif » de la mise en place, début 2001, des Agences de Développement Territorial est envisagée.

- il est généralement admis que l’ingénierie BUS a été affaiblie par sa territorialisation mais cela n’a pas été analysé.
- les Conseils d’Orientation ne fonctionnent pas. Or la nouvelle étape réaffirme leur importance.
- pourquoi ces conseils ne fonctionnent-ils pas ? La nouvelle étape va-t-elle permettre de le changer ou au contraire va-t-elle renforcer les raisons des blocages ?
- des interrogations sur les difficultés du projet Mobilien (déjà territorialisé) et en tout cas sur son retard considérable, sur les problèmes rencontrés pour les services aux entreprises se posent …

La décision de poursuivre la territorialisation (on pourrait dire la volonté de tout territorialiser) relève du dogme.

Une mauvaise réforme

La RATP, l’EPIC, intervient dans le secteur dense de la Région Ile de France. Ce secteur a été défini au moment de la création de la Régie et n’a pas évolué depuis. Aucun gouvernement ne l’a étendu. La création des agences territoriales n’a pas manifesté d’ambition à ce sujet.

Ce territoire n’est pas simplement le rassemblement de départements ou de communes. Il a une cohérence d’ensemble et la politique de développement de la Régie ne peut être la somme des projets étudiés dans les agences. Elles jouent, à l’évidence, un rôle local mais leur ensemble ne constitue pas l’aspect premier du rôle de la RATP.

Ces mêmes agences mènent un grand nombre de travaux qui demandent beaucoup de temps d’instruction. Leurs travaux concernent essentiellement les réseaux d’autobus et d’une ampleur moindre que ceux qui sont effectués en central.

Il est dit que ceux-ci seront toujours réalisés, mais ailleurs ??

C’est aller bien vite en besogne. La direction va découper des équipes déjà peu nombreuses ce ne peut avoir que des conséquences sur la transmission et l’évolution du savoir. Atomiser les équipes risque d’avoir des conséquences sur les compétences. Il y a une masse critique en dessous de laquelle il ne faut pas descendre.

Nombre de questions sur le rôle même du bureau d’études de soutien en central ont été abordées.

Le rôle de l’unité « Etudes et Modélisation » a fait également l’objet de nombreuses questions.

Sur la répartition envisagée des travaux entre agences et central : nombre de questions techniques et de responsabilité hiérarchique sont posées.

Les agences territoriales ne fonctionnent déjà pas aujourd’hui toutes de la même façon. Demain devant des problèmes de relation avec le central ou de surcharge de travail les directeurs pourront-ils faire appel à des cabinets d’étude extérieurs ? Cela nécessite un débat d’orientation.

Nous pensons que la nouvelle organisation projetée est plus mauvaise que l’actuelle.

A l’heure où les études sont mises en appel d’offre, où l’on parle de faire exploiter des lignes par d’autres que la RATP la Régie doit conserver son savoir faire. Nous sommes encore en Ile de France ceux qui avons le meilleur potentiel d’études, nos tutelles le reconnaissent c’est un atout important. Si nous décevons les décideurs, même s’il leur faut du temps, ceux-ci créeront les équipes nécessaires pour remplir le vide. Il est prévu que le STIF devienne maître d’ouvrage, délèguera t-il automatiquement cette maîtrise à la RATP ? Pas si sûr !

Faut-il aller jusqu’à penser que la Régie se prépare à n’être que simple tractionnaire. En serait-on à anticiper nous ne savons quelles futures évolutions, qui n’arriveront peut être jamais, et qu’il serait plus opportun de combattre ?

Les besoins de transports en commun sont importants en Région Ile de France et loin d’être complètement satisfaisants. Il y a beaucoup à faire aujourd’hui dans la zone traditionnellement dévolue à la RATP et en dehors.

D’autre part les évolutions urbaines vont accroître ces besoins, surtout pour les déplacements de banlieue à banlieue. A l’heure ou le développement durable est à la mode, où l’usage du transport individuel doit être modéré, le besoin d’études est grand. La Régie qui a déjà beaucoup diminué ses capacités d’études (les effectifs ont été divisés par 2) doit les préserver et les accroître. Elle doit continuer à faire des propositions de développement de même qu’elle fait des propositions tarifaires.

La RATP doit continuer à être force de propositions en termes de conception et de réalisation des transports.

Si la direction persistait dans sa volonté de mettre en place cette réforme, elle devrait aussi :

- régler un ensemble de revendications liées au personnel, à la prise en compte de leur avis, à leur implication, à leur poste de travail, aux modifications de leur responsabilité et conditions de travail, aux mobilités envisagées …

- préciser au préalable un certain nombre de dispositions d’organisation, de définition des contours de responsabilités et des moyens à mettre en œuvre. A CET EGARD LA CONTRAINTE DES MOYENS CONSTANTS NOUS SEMBLE UN PREALABLE INACCEPTABLE, ELLE AFFAIBLIRA ET LE NIVEAU LOCAL ET LE NIVEAU CENTRAL.

Pour une réforme de toute façon compliquée tous les ingrédients sont rassemblés pour que ça ne marche pas.

CETTE REFORME, INOPPORTUNE, EST EGALEMENT PREMATUREE.

En conséquence il nous semble impossible d’envisager de mettre en œuvre la nouvelle organisation le 1er décembre.

Décentraliser, pourquoi - et pourquoi faire ?

Quelle en est la finalité – La stratégie de la RATP, en 1ère et 2ème couronne ?

Définissons ce qu’est le développement de la RATP en 2ème couronne et le rôle des 3 agences concernées.

CI-DESSOUS VOUS TROUVEREZ LE TEXTE COMPLET DE LA DECLARATION CGT LORS DE LA REUNION SYNDICATS/DIRECTION DU 23 OCTOBRE 2003

TERRITORIALISATION DES ACTIVITES DE DEVELOPPEMENT
DE LA RATP EN ILE DE FRANCE


Cette nouvelle étape de territorialisation se fonde sur le « bilan positif » de la mise en place, début 2001, des Agences de Développement Territorial.

A notre avis ce bilan n’a pas été réalisé. Par exemple il est généralement admis que l’ingénierie BUS a été affaiblie par sa territorialisation mais cela n’a pas été analysé. De même les Conseils d’Orientation ne fonctionnent pas. Or la nouvelle étape réaffirme leur importance. Pourquoi ces conseils ne fonctionnent-ils pas ? La nouvelle étape va-t-elle permettre de le changer ou au contraire va-t-elle renforcer les raisons des blocages ? Nous nous interrogeons, parmi d’autres interrogations, sur les difficultés du projet Mobilien (déjà territorialisé) et en tout cas sur son retard considérable, sur les problèmes rencontrés pour les services aux entreprises…

La décision de poursuivre la territorialisation (on pourrait dire la volonté de tout territorialiser) relève du dogme.

Une mauvaise réforme

La RATP, l’EPIC, intervient dans le secteur dense de la Région Ile de France. Ce secteur a été défini au moment de la création de la Régie et n’a pas évolué depuis. Aucun gouvernement ne l’a étendu. La création des agences territoriales n’a pas manifesté d’ambition à ce sujet.

Ce territoire n’est pas simplement le rassemblement de départements ou de communes. Il a une cohérence d’ensemble et la politique de développement de la Régie ne peut être la somme des projets étudiés dans les agences. Elles jouent, à l’évidence, un rôle local mais leur ensemble ne constitue pas l’aspect premier du rôle de la RATP.

Ces mêmes agences mènent un grand nombre de travaux qui demandent beaucoup de temps d’instruction. Leurs travaux concernent essentiellement les réseaux d’autobus et d’une ampleur moindre que ceux qui sont effectués en central.

On nous dit que ceux-ci seront toujours réalisés, mais ailleurs. Où !

C’est aller bien vite en besogne. Découper des équipes déjà peu nombreuses ne peut avoir que des conséquences sur la transmission et l’évolution du savoir. Atomiser les équipes risque d’avoir des conséquences sur les compétences. Il y a une masse critique en dessous de laquelle il ne faut pas descendre.

Il restera en central un bureau d’étude de soutien avec un rôle pas clair. Que fait-il en central ? Comment gérer le détachement des chargés d’étude ? Le bureau des projeteurs restera t-il en central ? Quelles seraient ses fonctions et attributions en central ? Qui gérera le détachement des chargés d’étude ?


De même le rôle de l’unité « Etudes et Modélisation » demande à être précisé. Qui fera les prévisions de trafic ? Qui assurera la cohérence des bases de données ? Qui assurera la cohérence des résultats ? Notons au passage que cette unité est la reconstitution de l’ancienne unité « Aménagement et Transport » qui avait été supprimée pour mettre à l’écart son responsable militant de la CGT. Cela montre la dignité avec laquelle à la direction générale certains exerçaient leurs responsabilités.

Plus généralement comment seront répartis les travaux entre agences et central ? Quelles relations de hiérarchie technique existeront ? Par exemple : la maîtrise d’ouvrage va être territorialisée mais celle de TMS restera paraît-il en central ? Ca commence bien !

Ce cas de la maîtrise d’ouvrage est d’ailleurs symptomatique d’un problème difficile que la Régie n’est pas capable d’analyser pour y apporter une réponse stable. L’organisation de la MOA change tous les deux ans. Peut-on légitimement penser que les réseaux n’exerceront pas, quelle que soit l’organisation officielle, une part de maîtrise d’ouvrage pour certains équipements ? Revient-on, avec un faux nez, aux anciens Travaux Neufs ? Pour nous, la maîtrise d’ouvrage ne doit pas être éparpillée mais une, elle doit rester lisible pour notre environnement.

A toutes ces difficultés s’ajoute le fait qu’il risque d’y avoir des évolutions divergentes des agences territoriales. Elles ne fonctionnent déjà pas aujourd’hui toutes de la même façon. Demain devant des problèmes de relation avec le central ou de surcharge de travail les directeurs pourront-ils faire appel à des cabinets d’étude extérieurs ? Cela nécessite un débat d’orientation.

Nous pensons que cette nouvelle organisation est plus mauvaise que l’actuelle.

L’argument selon lequel on se rapproche du terrain est ici bien faible.

Est-on plus près des élus du Val de Marne à Créteil qu’à LYBY ? Les chargés d’étude de LYBY connaissent les élus et ont d’excellentes relations avec eux. Pour les grands projets, les commissions de suivi mises en place par le STIF sont le lieu officiel de l’expression des élus.

A l’heure où les études sont mises en appel d’offre, où l’on parle de faire exploiter des lignes par d’autres que la RATP la Régie doit conserver son savoir faire. Nous sommes encore en Ile de France ceux qui avons le meilleur potentiel d’études, nos tutelles le reconnaissent c’est un atout important. Si nous décevons les décideurs, même s’il leur faut du temps, ceux-ci créeront les équipes nécessaires pour remplir le vide. Il est prévu que le STIF devienne maître d’ouvrage, délèguera t-il automatiquement cette maîtrise à la RATP ? Pas si sûr !

Faut-il aller jusqu’à penser que la Régie se prépare à n’être que simple tractionnaire. En serait-on à anticiper nous ne savons quelles futures évolutions qui n’arriveront peut être jamais et qu’il serait plus opportun de combattre ?

Les besoins de transports en commun sont importants en Région Ile de France et loin d’être complètement satisfaisants. Il y a beaucoup à faire aujourd’hui dans la zone traditionnellement dévolue à la RATP et en dehors.

D’autre part les évolutions urbaines vont accroître ces besoins, surtout pour les déplacements de banlieue à banlieue. A l’heure ou le développement durable est à la mode, où l’usage du transport individuel doit être modéré, le besoin d’études est grand. La Régie qui a déjà beaucoup diminué ses capacités d’études (les effectifs ont été divisés par 2) doit les préserver et les accroître. Elle doit continuer à faire des propositions de développement de même qu’elle fait des propositions tarifaires.

La RATP doit continuer à être force de propositions en termes de conception et de réalisation des transports.

Un ensemble de revendications

La demande est bien évidemment que cette réforme ne soit pas mise en œuvre. Mais avant toute négociation avec les syndicats, elle a été présentée aux agents et il a été demandé à ceux qui sont concernés d’indiquer dans quelle agence territoriale ils souhaiteraient aller !

Alors par dépit ou par obéissance, nombreux sont ceux qui ont fini par indiquer l’agence de leur choix. D’ailleurs les agents que nous avons rencontrés en particulier lors d’une HIS nous ont demandé de vous dire qu’ils n’étaient pas convaincus du bien fondé de cette nouvelle organisation. Sommes-nous dans une dynamique ? La CGT vous dit non ! Cette réorganisation est bien loin de faire l’unanimité.

D’autre part, dans les agences, les agents concernés se demandent comment ça va se passer. Les projeteurs surchargés de travail ne pourront en prendre d’avantage. Les responsables de développement territorial verront-ils leur rôle évoluer avec l’arrivée des responsables études de transports ?

Des agents du central sont allés rendre visite aux agences territoriales avant de donner leur réponse. Ils ont demandé comment ils seraient reçus et ce qu’ils auraient à faire. Il leur a été répondu « venez avec les travaux que vous faites aujourd’hui, vous les finirez, après on verra ».

Pourriez-vous également nous préciser si tous les départements concernés par cette réforme et en particulier par les mouvements de personnes sont d’accord ? De quelle hiérarchie les agents venant de pôles autres que Développement dépendront-ils ?

Pour une réforme de toute façon compliquée tous les ingrédients sont rassemblés pour que ça ne marche pas.

En conséquence il nous semble impossible d’envisager de mettre en œuvre la nouvelle organisation le 1er décembre.

AU PREALABLE IL FAUT :
- Fournir un bilan de la décentralisation et apporter la démonstration de la performance accrue de la nouvelle organisation.
- Définir le maintien d’un potentiel d’études en central correspondant à la masse critique nécessaire.
- Préciser les organisations concernées. Par exemple il est question d’une filiale EMIF qui, à notre connaissance, n’existe pas aujourd’hui. Quel en serait le personnel ?
- Définir plus précisément le partage des tâches entre central et agences.
- Etre plus précis sur les travaux à réaliser. Par exemple la direction vient de créer, et nous l’apprécions, un poste de modélisation dynamique, mais cela n’apparaît pas dans la note qui nous a été remise. D’autre part un site internet vient d’être créé pour les projets du CPER. Il faudra le faire vivre et évoluer. Une structure est nécessaire. Plus généralement les nouvelles technologies de communication sont absentes de la note. On peut penser qu’elles entrent dans le champ de la mission « Communication », mais n’ont-elles pas une importance suffisante et des particularités techniques pour être citées en tant que telles, voire pour mériter une mission séparée ?
- Définir les métiers des agents en agence. Il faut en particulier préciser si les agents qui effectueront une mobilité se verront demander des tâches nouvelles.
- Définir l’organisation des agences, préciser les relations hiérarchiques.
- Définir comment la maîtrise d’ouvrage pourra être assurée par les directeurs d’agence.
- Définir les moyens humains nécessaires, au moment où s’élabore le budget 2004 de la RATP.

A CET EGARD LA CONTRAINTE DES MOYENS CONSTANTS NOUS SEMBLE UN PREALABLE INACCEPTABLE, ELLE AFFAIBLIRA ET LE NIVEAU LOCAL
ET LE NIVEAU CENTRAL

- Définir les moyens informatiques nécessaires.

Il semble que cet aspect des choses n’ait pas été examiné par la direction. C’est surprenant ! Les chargés d’étude qui en central disposent d’appareils informatiques leur donnant accès à certaines bases de données et à certains logiciels, pourront-ils continuer en agence leurs travaux avec leur crayon et leur canif ?

Derrière cette question (en apparence anodine) se cachent de redoutables problèmes d’organisation, partage des tâches, autorité, etc… Les anciens qui ont connu Saint Gothard et Auber se souviennent des difficultés relationnelles entre les concepteurs et les utilisateurs des modèles !

- Régler les problèmes d’implantation géographique qui entraîneront des changements de lieu de travail.
Enfin, il y a lieu de définir les revendications des personnes concernées.
- Chaque départ en agence doit être considéré comme une mobilité significative.
- Pas de régression hiérarchique, par exemple un chef d’unité ne devient pas responsable d’entité.
- Précisions sur les cas personnels. La note comporte un tableau final qui indique les mouvements de personnel. Certains cas sont clairs, d’autres pas. Par exemple 1 cadre de EM sera muté à DAT/BE & AMOA ? Cela aurait des conséquences sur le travail. Il faut en parler aux personnes concernées.

D’une façon générale, il faut appliquer l’esprit du protocole du 9 juillet 1970 sur les opérations de changement ou celui de 1990 (action de changement).

CETTE REFORME, INOPPORTUNE, EST EGALEMENT PREMATUREE.

Décentraliser, pourquoi - et pourquoi faire ?

Quelle en est la finalité – La stratégie de la RATP, en 1ère et 2ème couronne ?

Définissons ce qu’est le développement de la RATP en 2ème couronne et le rôle des 3 agences concernées.

CI-DESSOUS LA DECLARATION COMPLETE DE LA CGT LORS DE LA REUNION SYNDICATS/DIRECTION DU 23 OCTOBRE 2003

TERRITORIALISATION DES ACTIVITES DE DEVELOPPEMENT
DE LA RATP EN ILE DE FRANCE


Cette nouvelle étape de territorialisation se fonde sur le « bilan positif » de la mise en place, début 2001, des Agences de Développement Territorial.

A notre avis ce bilan n’a pas été réalisé. Par exemple il est généralement admis que l’ingénierie BUS a été affaiblie par sa territorialisation mais cela n’a pas été analysé. De même les Conseils d’Orientation ne fonctionnent pas. Or la nouvelle étape réaffirme leur importance. Pourquoi ces conseils ne fonctionnent-ils pas ? La nouvelle étape va-t-elle permettre de le changer ou au contraire va-t-elle renforcer les raisons des blocages ? Nous nous interrogeons, parmi d’autres interrogations, sur les difficultés du projet Mobilien (déjà territorialisé) et en tout cas sur son retard considérable, sur les problèmes rencontrés pour les services aux entreprises…

La décision de poursuivre la territorialisation (on pourrait dire la volonté de tout territorialiser) relève du dogme.

Une mauvaise réforme

La RATP, l’EPIC, intervient dans le secteur dense de la Région Ile de France. Ce secteur a été défini au moment de la création de la Régie et n’a pas évolué depuis. Aucun gouvernement ne l’a étendu. La création des agences territoriales n’a pas manifesté d’ambition à ce sujet.

Ce territoire n’est pas simplement le rassemblement de départements ou de communes. Il a une cohérence d’ensemble et la politique de développement de la Régie ne peut être la somme des projets étudiés dans les agences. Elles jouent, à l’évidence, un rôle local mais leur ensemble ne constitue pas l’aspect premier du rôle de la RATP.

Ces mêmes agences mènent un grand nombre de travaux qui demandent beaucoup de temps d’instruction. Leurs travaux concernent essentiellement les réseaux d’autobus et d’une ampleur moindre que ceux qui sont effectués en central.

On nous dit que ceux-ci seront toujours réalisés, mais ailleurs. Où !

C’est aller bien vite en besogne. Découper des équipes déjà peu nombreuses ne peut avoir que des conséquences sur la transmission et l’évolution du savoir. Atomiser les équipes risque d’avoir des conséquences sur les compétences. Il y a une masse critique en dessous de laquelle il ne faut pas descendre.

Il restera en central un bureau d’étude de soutien avec un rôle pas clair. Que fait-il en central ? Comment gérer le détachement des chargés d’étude ? Le bureau des projeteurs restera t-il en central ? Quelles seraient ses fonctions et attributions en central ? Qui gérera le détachement des chargés d’étude ?


De même le rôle de l’unité « Etudes et Modélisation » demande à être précisé. Qui fera les prévisions de trafic ? Qui assurera la cohérence des bases de données ? Qui assurera la cohérence des résultats ? Notons au passage que cette unité est la reconstitution de l’ancienne unité « Aménagement et Transport » qui avait été supprimée pour mettre à l’écart son responsable militant de la CGT. Cela montre la dignité avec laquelle à la direction générale certains exerçaient leurs responsabilités.

Plus généralement comment seront répartis les travaux entre agences et central ? Quelles relations de hiérarchie technique existeront ? Par exemple : la maîtrise d’ouvrage va être territorialisée mais celle de TMS restera paraît-il en central ? Ca commence bien !

Ce cas de la maîtrise d’ouvrage est d’ailleurs symptomatique d’un problème difficile que la Régie n’est pas capable d’analyser pour y apporter une réponse stable. L’organisation de la MOA change tous les deux ans. Peut-on légitimement penser que les réseaux n’exerceront pas, quelle que soit l’organisation officielle, une part de maîtrise d’ouvrage pour certains équipements ? Revient-on, avec un faux nez, aux anciens Travaux Neufs ? Pour nous, la maîtrise d’ouvrage ne doit pas être éparpillée mais une, elle doit rester lisible pour notre environnement.

A toutes ces difficultés s’ajoute le fait qu’il risque d’y avoir des évolutions divergentes des agences territoriales. Elles ne fonctionnent déjà pas aujourd’hui toutes de la même façon. Demain devant des problèmes de relation avec le central ou de surcharge de travail les directeurs pourront-ils faire appel à des cabinets d’étude extérieurs ? Cela nécessite un débat d’orientation.

Nous pensons que cette nouvelle organisation est plus mauvaise que l’actuelle.

L’argument selon lequel on se rapproche du terrain est ici bien faible.

Est-on plus près des élus du Val de Marne à Créteil qu’à LYBY ? Les chargés d’étude de LYBY connaissent les élus et ont d’excellentes relations avec eux. Pour les grands projets, les commissions de suivi mises en place par le STIF sont le lieu officiel de l’expression des élus.

A l’heure où les études sont mises en appel d’offre, où l’on parle de faire exploiter des lignes par d’autres que la RATP la Régie doit conserver son savoir faire. Nous sommes encore en Ile de France ceux qui avons le meilleur potentiel d’études, nos tutelles le reconnaissent c’est un atout important. Si nous décevons les décideurs, même s’il leur faut du temps, ceux-ci créeront les équipes nécessaires pour remplir le vide. Il est prévu que le STIF devienne maître d’ouvrage, délèguera t-il automatiquement cette maîtrise à la RATP ? Pas si sûr !

Faut-il aller jusqu’à penser que la Régie se prépare à n’être que simple tractionnaire. En serait-on à anticiper nous ne savons quelles futures évolutions qui n’arriveront peut être jamais et qu’il serait plus opportun de combattre ?

Les besoins de transports en commun sont importants en Région Ile de France et loin d’être complètement satisfaisants. Il y a beaucoup à faire aujourd’hui dans la zone traditionnellement dévolue à la RATP et en dehors.

D’autre part les évolutions urbaines vont accroître ces besoins, surtout pour les déplacements de banlieue à banlieue. A l’heure ou le développement durable est à la mode, où l’usage du transport individuel doit être modéré, le besoin d’études est grand. La Régie qui a déjà beaucoup diminué ses capacités d’études (les effectifs ont été divisés par 2) doit les préserver et les accroître. Elle doit continuer à faire des propositions de développement de même qu’elle fait des propositions tarifaires.

La RATP doit continuer à être force de propositions en termes de conception et de réalisation des transports.

Un ensemble de revendications

La demande est bien évidemment que cette réforme ne soit pas mise en œuvre. Mais avant toute négociation avec les syndicats, elle a été présentée aux agents et il a été demandé à ceux qui sont concernés d’indiquer dans quelle agence territoriale ils souhaiteraient aller !

Alors par dépit ou par obéissance, nombreux sont ceux qui ont fini par indiquer l’agence de leur choix. D’ailleurs les agents que nous avons rencontrés en particulier lors d’une HIS nous ont demandé de vous dire qu’ils n’étaient pas convaincus du bien fondé de cette nouvelle organisation. Sommes-nous dans une dynamique ? La CGT vous dit non ! Cette réorganisation est bien loin de faire l’unanimité.

D’autre part, dans les agences, les agents concernés se demandent comment ça va se passer. Les projeteurs surchargés de travail ne pourront en prendre d’avantage. Les responsables de développement territorial verront-ils leur rôle évoluer avec l’arrivée des responsables études de transports ?

Des agents du central sont allés rendre visite aux agences territoriales avant de donner leur réponse. Ils ont demandé comment ils seraient reçus et ce qu’ils auraient à faire. Il leur a été répondu « venez avec les travaux que vous faites aujourd’hui, vous les finirez, après on verra ».

Pourriez-vous également nous préciser si tous les départements concernés par cette réforme et en particulier par les mouvements de personnes sont d’accord ? De quelle hiérarchie les agents venant de pôles autres que Développement dépendront-ils ?

Pour une réforme de toute façon compliquée tous les ingrédients sont rassemblés pour que ça ne marche pas.

En conséquence il nous semble impossible d’envisager de mettre en œuvre la nouvelle organisation le 1er décembre.

AU PREALABLE IL FAUT :
- Fournir un bilan de la décentralisation et apporter la démonstration de la performance accrue de la nouvelle organisation.
- Définir le maintien d’un potentiel d’études en central correspondant à la masse critique nécessaire.
- Préciser les organisations concernées. Par exemple il est question d’une filiale EMIF qui, à notre connaissance, n’existe pas aujourd’hui. Quel en serait le personnel ?
- Définir plus précisément le partage des tâches entre central et agences.
- Etre plus précis sur les travaux à réaliser. Par exemple la direction vient de créer, et nous l’apprécions, un poste de modélisation dynamique, mais cela n’apparaît pas dans la note qui nous a été remise. D’autre part un site internet vient d’être créé pour les projets du CPER. Il faudra le faire vivre et évoluer. Une structure est nécessaire. Plus généralement les nouvelles technologies de communication sont absentes de la note. On peut penser qu’elles entrent dans le champ de la mission « Communication », mais n’ont-elles pas une importance suffisante et des particularités techniques pour être citées en tant que telles, voire pour mériter une mission séparée ?
- Définir les métiers des agents en agence. Il faut en particulier préciser si les agents qui effectueront une mobilité se verront demander des tâches nouvelles.
- Définir l’organisation des agences, préciser les relations hiérarchiques.
- Définir comment la maîtrise d’ouvrage pourra être assurée par les directeurs d’agence.
- Définir les moyens humains nécessaires, au moment où s’élabore le budget 2004 de la RATP.

A CET EGARD LA CONTRAINTE DES MOYENS CONSTANTS NOUS SEMBLE UN PREALABLE INACCEPTABLE, ELLE AFFAIBLIRA ET LE NIVEAU LOCAL
ET LE NIVEAU CENTRAL

- Définir les moyens informatiques nécessaires.

Il semble que cet aspect des choses n’ait pas été examiné par la direction. C’est surprenant ! Les chargés d’étude qui en central disposent d’appareils informatiques leur donnant accès à certaines bases de données et à certains logiciels, pourront-ils continuer en agence leurs travaux avec leur crayon et leur canif ?

Derrière cette question (en apparence anodine) se cachent de redoutables problèmes d’organisation, partage des tâches, autorité, etc… Les anciens qui ont connu Saint Gothard et Auber se souviennent des difficultés relationnelles entre les concepteurs et les utilisateurs des modèles !

- Régler les problèmes d’implantation géographique qui entraîneront des changements de lieu de travail.
Enfin, il y a lieu de définir les revendications des personnes concernées.
- Chaque départ en agence doit être considéré comme une mobilité significative.
- Pas de régression hiérarchique, par exemple un chef d’unité ne devient pas responsable d’entité.
- Précisions sur les cas personnels. La note comporte un tableau final qui indique les mouvements de personnel. Certains cas sont clairs, d’autres pas. Par exemple 1 cadre de EM sera muté à DAT/BE & AMOA ? Cela aurait des conséquences sur le travail. Il faut en parler aux personnes concernées.

D’une façon générale, il faut appliquer l’esprit du protocole du 9 juillet 1970 sur les opérations de changement ou celui de 1990 (action de changement).

CETTE REFORME, INOPPORTUNE, EST EGALEMENT PREMATUREE.

Décentraliser, pourquoi - et pourquoi faire ?

Quelle en est la finalité – La stratégie de la RATP, en 1ère et 2ème couronne ?

Définissons ce qu’est le développement de la RATP en 2ème couronne et le rôle des 3 agences concernées.

LE PLAN D'ENTREPRISE 2004/2006 - le 10/10/2003

DECLARATION CGT-RATP SUR LE PLAN D'ENTREPRISE 2004/2006 (le 10 Octobre 2003).

Nous voici une nouvelle fois réunis sur la trame du futur Plan 2004/2006.


Avant de parler des perspectives, rappelons que pour l’entreprise, l’offre, le trafic, les recettes n’ont jamais été aussi élevés qu’aujourd’hui. Cependant, les franciliens et leurs élus ont encore beaucoup d’attente en matière de transports collectifs.

Tous les discours participant à mettre en avant la qualité de vie, le développement durable, l’écologie urbaine, passent obligatoirement par un développement important des transports en commun tant à Paris et 1ère couronne que sur le reste de l’Ile de France. La RATP, entreprise multimodale, avec un statut d’EPIC, a les compétences humaines et techniques pour répondre à toutes ces attentes tant du domaine de la conception, de l’exploitation et de la maintenance.

Mais si la RATP est un acteur reconnu et incontournable dans la vie économique de la région et du pays, encore faut-il lui en laisser les moyens.

Nous sommes obligés de vous dire que votre amorce de Plan, et les éléments pesant sur l’écriture du nouveau contrat STIF RATP 2004/2006 (voire plus ?), ne sont pas en rapport avec ce potentiel et les besoins en Ile de France.

Alors que le Contrat de Plan Etat - Région 2000/2006 était porteur d’ambitions importantes pour les Transports collectifs, la réalité nous démontre que, si toute ambition n’est pas accompagnée de véritables moyens, les projets ne voient pas leur mise en oeuvre.

Avec d’autres, la CGT continue de demander aux pouvoirs publics une clause de revoyure afin de pouvoir modifier les financements en fonction du degré d’engagement des projets.

Le désengagement annoncé de l’Etat concernant les Transports en Communs en Site Propre (TCSP) n’est pas de nature à nous rassurer, et apparemment aussi, ne rassure ni le maire de Bordeaux ni celui de Marseille.

A ces incertitudes, insuffisances et craintes, s’ajoutent les évolutions encore floues de la décentralisation, son impact sur notre EPIC, ses financements et l’évolution de la réglementation européenne.
Dans ce contexte, il devient alors bien difficile d’aborder un plan d’entreprise sans mesurer les véritables paramètres, alors que vous enfermez les perspectives de conception du plan avec des enjeux relevant, je cite : «de la réussite du contrat », et de la « prise en compte de l’avenir dans toutes nos décisions ».

Dans ces conditions, les agents de la RATP sont bien entendu inquiets de leur avenir, cette inquiétude née de la lecture de l’environnement politique s’accroît avec ce que les agents vivent depuis des années :

 une baisse du pouvoir d’achat de la valeur du point pour les salaires et les pensions
 une accentuation de la productivité dégradant leurs conditions de vie et de travail
 une détérioration du dialogue social
 des manques dans les perspectives d’évolution professionnelle

… mais également, pour un nombre important d’entre eux de ce qu’ils viennent de vivre avec le conflit sur les retraites et l’attitude revancharde de la Direction, attitude historique sur le traitement de la fin de conflit qui pèse et pèsera dans les relations sociales de notre entreprise.

L’opacité avec laquelle vous préparez aujourd’hui la prochaine contractualisation nous laisse augurer que ce climat social ne peut que se dégrader.

La contrainte qui s’offre à nous c’est le respect des valeurs du service public, en Ile de France et hors Ile de France. Cela signifie la prise en compte de l’obligation de répondre aux missions suivantes :

 égalité de traitement des usagers (péréquation tarifaire)
 cohésion territoriale
 qualité des prestations
 respect des intérêts matériels et moraux du personnel.

Ce que nous dénonçons à l’étape actuelle de son écriture :

c’est le manque de dialogue dans la construction du contrat STIF RATP ;
c’est le manque d’ambition du Plan pour valoriser les atouts du service public et ses valeurs.

Ce que la CGT voudrait pouvoir lire dans le Plan comme ambition :

c’est la sauvegarde et le développement du service public ;
c’est la prise en compte des besoins des usagers et des salariés

… ce qui nécessiterait qu’ils soient et les uns, et les autres vraiment impliqués dans la définition des objectifs.

LES ORIENTATIONS DE Mme ANNE MARIE IDRAC - le 29/01/2003

La Présidente directrice générale de la RATP a présenté ses orientations devant le Conseil d’Administration le 24 janvier 2003 et devant le Comité Régie d’Entreprise le 29 janvier 2003.

Ces orientations se situent dans un contexte particulier concernant l’avenir des services publics aussi bien en FRANCE que dans le reste de l'EUROPE.
Le Gouvernement, compte tenu des hypothèses de ressources fiscales revues à la baisse, de ses engagements électoralistes impossible à tenir ; a proposé une réduction des crédits concernant les transports, comme dans tous les services publics, (ceci n'étant pas valable , avouons-le pour : l'armée, la police et les prisons) et dont les déclinaisons ne sont pas encore totalement connues pour l’Ile de France et la RATP. Ces dispositions auront des répercussions sur la vie de notre entreprise (salaires, effectifs, développement, investissements).

D’autres interrogations sont sous-jacentes, notamment, les discussions autour du règlement européen, l’ouverture du marché des transports, la décentralisation à la sauce RAFFARIN, entraînant entre autres la régionalisation des transports ; la politique de groupe, le management, la protection sociale, les retraites, le statut du personnel et celui de l'entreprise publique.

1- L’ENVIRONNEMENT INSTITUTIONNEL

La PDG place la RATP dans un environnement mondial où, de son point de vue, un certain nombre de paramètres paraissent inéluctables, notamment les mesures exigées par la banque mondiale, les mécanismes de concurrence imposés par l’Europe et son projet de règlement concernant les transports urbains.

Comment pourrait-on placer sur le même plan transparence et concurrence alors que dans les faits, même si nous considérons que les entreprises publiques se doivent d'être transparente, le jeu de la concurrence se fait toujours dans l'opacité la plus totale.

Même si certains processus sont en cours, en particulier la recomposition du
marché des transports avec pour conséquences des phénomènes de
concentration des grands groupes à laquelle participe la RATP, et de
déréglementation – nous pensons que d’autres chemins sont possibles.

Il nous semble important, que le système de transport des capitales et mégapoles reste intégré parce qu’il est un liant dans la construction de la ville.
Plus particulièrement, pour l’île de France, cela passe par une Entreprise RATP intégrant les lignes de Métro, de RER, de Tramways, les autobus, cette notion d'entreprise intégrée ne se résume pas à une simple approche tarifaire, elle doit prendre en compte aussi avec l’exploitation, l'ingénierie, la maintenance et tous les services fonctionnels qui sont essentiels pour garantir l'unicité de la RATP.

L’attachement des agents à cette conception est très forte.
Nous pensons également qu'à la RATP, le personnel, ses organisations syndicales, doivent pouvoir intervenir, peser dans les choix à venir et convaincre les décideurs de l’intérêt de la gestion directe – De ce point de vue, l’existence du décret de 49 ne nous gêne nullement.
La PDG appelle de ses voeux des changements institutionnels concernant le STIF, le désengagement de l’Etat, l’apparition d’Autorités Organisatrices de proximité et affirme : « la question ne se pose même pas de savoir si nous allons sortir du giron de l'Etat, c'est de cela que nous sommes forts ». Sur ce, nous sommes d'accord et n’en faisons, nous, pas qu’un slogan.
A nos yeux, la RATP est une entreprise nationale, non parce qu’elle a été autorisée à intervenir en province mais parce qu’elle est sous tutelle de l’Etat.

2- DEVELOPPEMENT

S’agissant du développement de la Régie, il nous semble important de rappeler que l’Ile-de- France doit rester le secteur géographique du développement de l’Entreprise Publique Industrielle et Commerciale (EPIC). D'ailleurs sa missionpremière est d'y être présente. Nous pensons que l’EPIC doit continuer à
répondre aux attentes et aux besoins des franciliens, en premier lieu par ses compétences particulières en ce qui concerne les modes lourds (métro, RER, tramway,) sans oublier le réseau bus qui fait encore partie intégrante de la RATP ; Mais aussi pour d’autres missions y compris les expérimentations et commercialisations de nouveaux services (déplacements de proximité : 4e réseau, services aux personnes à mobilité réduite). En tout état de cause, le développement de l'activité en 2e couronne par le seul « Network Management » ne nous convient pas et restreint les ambitions de la RATP sur ce que pourrait être la construction de la ville de demain en Ile de France. Il serait inconcevable pour les usagers, mais aussi pour les élus, que la RATP, entreprise publique de service public, ne puisse jouer son rôle de transporteur.
Concernant la stratégie de groupe, la PDG oppose le développement de l’EPIC à la croissance. Cela nous interroge sur la pertinence et la finalité de la politique de groupe et il serait vain de tenter de nous convaincre que seule la croissance externe est synonyme de développement.

Des droits doivent être garantis aux agents de la RATP ainsi qu'aux salariés des filiales qui ne devront pas se contenter de véhiculer une virtuelle image d'entreprise publique. Nous espérons par ailleurs que la coopération qui a été engagée avec l’Association AGIR ne sera pas affectée par l'actuelle stratégie d'alliance avec des groupes privés.

3-LA RATP UNE VRAIE ENTREPRISE ?
Cette expression suppose qu’elle ne l’était pas avant et qu’il faut la modifier !
Ces propos ne sont pas nouveaux, mais doivent interroger fortement les agents quant au devenir de leur statut et celui «de l'entreprise ».
Fort heureusement, nos compétences et notre savoir faire ont permis de révéler au grand jour la richesse que nous détenons, à savoir un remarquable potentiel humain et technologique.
La recherche affichée de gains de productivité, centrés essentiellement sur les coûts; avoir pour principal objectif de dégager des marges financières permettant des aventures hors EPIC et hors l'Ile-de-France ne peut qu'avoir des conséquences néfastes sur les conditions de travail, le bien être des agents et se traduire par une perte de savoir-faire de certains de nos métiers spécifiques. Et, en finalité, une dégradation du service attendu par les usagers.
–
Nous partageons les propos de la PDG sur la sécurité ferroviaire qui reste un des socles de notre légitimité mais – quand et ou a été prise la décision en ce qui concerne l’Automatisation Intégrale qui est annoncée au travers d'une étude de faisabilité sur la ligne 1 ? Au regard des besoins de financement pour développer l'offre de service et l'amélioration de la qualité de service sur l'ensemble de la RATP, envisager de consacrer au moins 135 Millions d'euros pour automatiser une ligne ne paraît pas judicieux ; en tout cas pas prioritaire.
Toute décision sur des dossiers d'une telle ampleur nécessite une grande transparence mais aussi une clarification des coûts tant en interne qu’en externe et mérite d’être mise en parallèle avec les interrogations de la RATP sur les investissements.
De plus l'avis des agents concernés devra être pris en compte ainsi que celui de leurs organisations syndicales représentatives.
Afin d’éviter toute ambiguïté quant à une éventuelle interprétation erronée, nous précisons qu’il n’y a pas d’accord de notre part sur ce sujet. Le dialogue social, selon la PDG, est au beau fixe sur lequel elle souhaite asseoir le développement de la RATP, passe par une réelle prise en compte des aspirations des agents – Seulement la décentralisation au « plus près du terrain » semble être une arme. Ne veut-elle pas plutôt nous persuader d'accepter comme unique solution la "PMIsation" de la RATP?

4 - LES INVESTISSEMENTS

Les interrogations sur les investissements, aujourd’hui à la charge de la RATP,notamment en ce qui concerne les opérations de développement de nos réseaux nous interpellent . Nous ne demandons pas d’être traités comme les entreprises privées. Tous les développements annoncés dans le 12e plan et dont les schémas de principe sont pratiquement réalisés, auront un fort impact sur les comptes de la RATP. Les pouvoirs publics doivent prendre, dans ce domaine, toutes leurs responsabilités afin de permettre à l'entreprise publique de service public qu'est la RATP d'assurer ses missions.

Enfin il nous faut parler de l’important dossier des retraites que la PDG, pour l’instant, n’aborde que très succinctement . Les agents de la RATP n’accepteront pas que l'on remette en cause les dispositions statutaires de leur régime spécial. Ils sont farouchement attachés aux clauses du contrat, qui les lie, par les spécificités et les contraintes de notre service public, à des mesures légitimes établies et acquises historiquement.
Nous ne partageons pas le chemin d'entreprise à part entière telle qu’elle est dessinée dans les orientations, nous ne cautionnons pas la démarche engagée mais nous avons tout de même de l'ambition pour l'entreprise, les agents, les salariés et les usagers.

LE PROJET DE REGLEMENT EUROPEEN ET L'AVENIR DE LA RATP - le 29/03/2002

Aujourd'hui, chaque agent de la RATP perçoit bien que notre entreprise est en pleine évolution pour ne pas dire en pleine révolution!

COMMUNIQUE DE LA CGT/RATP - séance du comité d'entreprise du 27 mars 2002

Comme tous les grands services publics, notre entreprise est secouée par ce vent libéral européen dont nous avons pu en mesurer les enjeux à Barcelone.
Au nom de la liberté d'entreprendre, la Commission Européenne, s'agissant de l'énergie, la Poste et plus particulièrement des transports, souhaite ouvrir ses marchés, ses services en réseau à la libre concurrence.
Et pourtant, les exemples ne manquent pas en Europe et dans le monde lorsque l'on parle de déréglementation. Ces exemples, ils sont connus :


Le rail anglais mais aussi les transports de Londres

La santé

La Sabéna

Air Liberté

Enron

L'électricité en Floride

France Télécom
Ils portent tous les limites de ce que pourrait être un paysage du tout concurrentiel. Les faits sont incontestables, ils sont le résultat de mise en place du dogme de la pensée unique.
Face aux dangers, les salariés, les usagers s'organisent à Bruxelles, Paris, à Barcelone. Le week end dernier, les Italiens se sont joints aux grands mouvements de contestation qui continuent de secouer l'Europe et ses choix du tout économique.
Force est de constater que la Commission Européenne continue sa marche forcée vers une dérégulation, même si depuis juin 2000, elle a dû reconsidérer certaines de ses velléités suite aux débats du Parlement Européen, aux différentes résistances et à la mobilisation des salariés et des usagers des services publics. C'est pourquoi, on ne peut aujourd'hui aborder ce dossier de la même manière et même si les circonvolutions du texte veulent en atténuer la portée, les dangers persistent.
Parmi les questions qui nous touchent directement à la RATP, certaines sont à nos yeux lourdes de conséquences
Aucune référence n'est faite au réseau intégré multimodal qui, pendant longtemps, a été le fer de lance de notre entreprise.
Pourquoi ce qui a été notre force, notre efficacité, notre crédibilité serait-il devenu aujourd'hui obsolète ?

Pourquoi avoir dépensé tant d'énergie à démontrer que les transports dans toutes ses composantes : Métro, RER, tramway, Bus participent à construire la ville et servent de lien entre les différents quartiers en permettant l'égalité entre les citoyens ?

Pourquoi avoir restructuré notre pôle industriel pour le rendre plus efficace au service des usages ?

Pourquoi avoir regroupé notre ingénierie pour que nos savoir-faire en terme de pluridisciplinarité soit plus performants ?
Un transport pour tous, accessible à tous ne serait que des mots !
Il nous est proposé aujourd'hui d'atomiser, de parcelliser notre réseau en plusieurs entités distinctes au nom d'un compromis qui serait notre adaptation au futur règlement européen. Serait-ce notre seule planche de salut si nous voulons continuer à exister ?
Les perspectives de développement de la RATP que la Direction vient de présenter dans son document : "Stratégie d'entreprise" ne serait donc qu'une marche forcée vers la privatisation ! C'est le message que perçoivent aujourd'hui les salariés.
Parmi les agents d'exploitation, de maintenance, les administratifs, les agents de maîtrise, les cadres y compris les cadres supérieurs, ce discours incantatoire ne passe plus et provoque beaucoup de préoccupations et d'interrogations.
Autour de plusieurs questions :


Gestion directe ou gestion déléguée ?

Pour combien de temps ?

Réciprocité et décret de 1949 ?

Durée des contrats, clause de sauvegarde ?

Droits exclusifs et droits patrimoniaux ?

Statut de l'entreprise, statut du personnel ?

Maintien des acquis des salariés ?

Protection sociale, salaires, retraites ?
Autant de questions soulevées dans ce règlement et qui ne sont pas de nature à rassurer l'ensemble du personnel.
Les décisions qui seront prises par nos dirigeants, par les pouvoirs de tutelle, par nos élus régionaux, nationaux et européens, par le lobbying développé par les grandes métropoles, où certains dirigeants de la RATP jouent un rôle prépondérant, seront dans l'avenir lourdes de conséquences.
Le calendrier qui nous est présenté comme inéluctable au regard des enjeux qu'il conditionne ne pourra nous faire admettre que la partie est définitivement jouée.
A côté d'autres forces de progrès, la CGT/RATP continue et continuera à œuvrer, à lutter pour que le service public à la française, pour que notre entreprise publique, mais surtout l'intérêt des usagers et des salariés soient préservés et restent un droit pour tous.
Le débat contradictoire porté par les parlementaires européens en décembre 2001, où a été débattu ce projet de règlement, a fait l'objet de 500 amendements. Ceci nous démontre les méandres et les difficultés pour trouver un juste compromis entre les pays de la Communauté Européenne qui puisse garantir un droit d'indépendance (subsidiarité) de chaque état membre.
Nous ne sous-estimons pas qu'il existe un dénominateur commun à tous ces décideurs : c'est l'ouverture des transports à la concurrence. Ces mêmes parlementaires devront tenir compte dans les débats futurs de ce que porte la contestation sociale européenne dans laquelle les salariés RATP se sont inscrits.
Dans ce contexte la CGT/RATP s'est adressée à l'ensemble des parlementaires français et européens pour que les dispositions contenues dans la charte des Services Publics (services d'intérêt général) et celle des droits fondamentaux soient inscrites dans le Traité de l'Union Européenne avant toute finalisation de ce projet.
Lors du sommet de Barcelone, le duo CHIRAC/JOSPIN s'est exprimé sous la poussée de l'opinion publique (élections obligent) pour que soit incluse la charte des "services publics" dans le traité lui-même. Si cette condition est pour nous nécessaire, elle reste toutefois insuffisante.
Devant ce constat, la CGT/RATP va s'adresser à l'ensemble des salariés de la RATP, des usagers, des élus.
D'une part pour les informer de la situation et de notre analyse et, d'autre part, construire et porter avec eux toutes les initiatives et actions qui seraient de nature à peser sur les décisions à venir.
Dans le même temps, nous nous adresserons à l'ensemble des organisations syndicales représentatives de la RATP afin de nous rencontrer sur ce sujet et de trouver les convergences nécessaires dans l'intérêt des salariés et des usagers pouvant déboucher sur des initiatives communes.